«Нечаянная радость» для русских моряков

Нечаянная радость или «не было бы счастья, да несчастье помогло» — это я о вступления в силу 7 сентября 2017 года, Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управление ими, 2004 года.

Может показаться, что эка невидаль, какая-то там новая конвенция, их уже столько действует, что еще одна, моряков всяко не убьёт. Это точно, даже наоборот, вступление в силу данной конвенции – это благо для русских моряков, работающих на судах под российским флагом, и вот почему.

Так как подавляющее большинство судов под российским флагом, построены в советское и раннее постсоветское время, то они все не соответствуют требованиям данной конвенции. Для того, чтобы привести их в соответствие с требованиями конвенции, их необходимо оснастить соответствующим оборудованием. Оборудование, как все понимают, у нас не производится, значит необходимо закупать иностранное. Стоимость одного комплекта может достигать около 250 тысяч долларов. Его установка и сопутствующие работы, оцениваются для судна река-море, приблизительно еще в такую же сумму, а то и дороже. Средний возраст судов река-море перевалил уже за 35 лет. Устанавливать на него оборудование и проводить работы на сумму в полмиллиона долларов смысла никакого нет, так как таким судам и так самое место на верфи по разделке на металлолом. Находящиеся в эксплуатации, немногочисленные морские грузовые суда, так же весьма преклонного возраста и большинство из них переоборудовать за 500 тысяч, дело дорогое и коммерчески невыгодное.

У многих внимательных читателей может возникнуть вопрос, так ведь суда как-то же ведь работают, так как с 7 сентября 2017 года прошло уже 9 месяцев, значит нашли какой-то способ. Нет, способа никакого не нашли, потому что единственный способ — это переоборудовать суда, а работают они потому, что в конвенции предусмотрен некоторый период, назовем его переходным, в течение которого, суда построенные до 2009 года, должны быть приведены в соответствие с требованиями конвенции.

В правиле В-3, Управление судовыми балластными водами, в параграфе 2 сказано, что «Судно, к которому применяется пункт 1, должно отвечать пункту 1 не позднее чем при первом промежуточном освидетельствовании или освидетельствовании для возобновления свидетельства,в зависимости от того, что происходит раньше, после годовщины поставки судна в год соответствия стандарту, применимому к судну».

Таким образом максимальный срок эксплуатации судов, не отвечающих требованиям конвенции, может быть продлен на 3 – 5 лет, максимум до 7 сентября 2022 года, но это абсолютно максимальный срок, а нормальный где-то до 3 лет, то есть до 7 сентября 2020 года. Следовательно через два с небольшим года, большинство судов под российским флагом не смогут совершать международные рейсы. Разумеется, судовладельцы смогут продолжать их эксплуатацию на внутренних водных путях и в российских водах, например, для рейсов по Северному морскому пути, в Приморье и на Камчатке, для перевозок из волжских и азовских портов до рейдов порта Кавказ, и может быть на Каспийском море, если удастся договориться с соседними государствами: Ираном, Азербайджаном, Туркменией и Казахстаном.

Получается, что перед Правительством, да именно передним, а не перед судовладельцами, стоит непростая задача, или, вернее сказать, дилемма, строить или не строить новые суда. Сами судовладельцы, по ценам ОСК, строить суда, разумеется, не будут, потому что цены завышены приблизительно в 3 раза и такое судно практически никогда себя не окупит, по крайней мере не окупит за разумный срок службы 15-20 лет.

Если суда не начать строить на следующий год, то после 2020 года практически 99% грузов, перегружаемых через российские порты, будет перевозиться на иностранных судах, то есть Россия вернется к временам царя Иоанна Васильевича IV, или Грозного. Как вам такая перспектива? Через триста лет, детище Великого Петра и творение миллионов людей советской эпохи, современные «чудо управленцы» умудрились уничтожить всего то меньше, чем за двадцать лет. Ну так ведь на Руси спокон веков существует пословица, что ломать — не строить, да еще одна, что дурное дело — не хитрое (это к тому, что плохое всегда легче даётся, чем что то хорошее), так что стоит ли удивляться, что так быстро все разорили, именно разорили, потому что только злые вороги (не враги, а именно вороги, так более зловеще звучит), могут так методично уничтожать транспорт и тем самым приводить к ослаблению государства и его полной зависимости от иностранных судов.

Ведь что получается на деле? Получается как обычно – неожиданно наступила зима и выпал снег. Неожиданно зима не наступает. В правительстве и соответствующих министерствах, служащие все предшествующие годы, скажем 5 лет, ведь получали же регулярно зарплату, их руководители руководили их работой. И это была и есть их пряма обязанность планировать и своевременно строить новые суда для замены выработавших свой срок и несоответствующих никаким современным требованиям.

Некоторые читатели, интересующиеся судоходством в России, скажут, что как же так, ничего не делали?, ведь были же построены без малого 70 танкеров река-море плавания? На это мы им просто ответим, что то была «нечаянная радость» для танкеристов, так как вступила в силу конвенция запрещающая эксплуатацию однокорпусных танкеров, так что строительство тех танкеров было вынужденным, а не знаком эдакой доброй воли или разумного осознания кем то из руководителей необходимости в обновлении танкерного флота судов река-море плавания. Только, когда жареный петух клюёт российского чинушу в одно место, только тогда они начинают что-то делать, то есть, только тогда они начинают исполнять свои непосредственные служебные обязанности, за которые получают «нехилые» по нашим временам зарплаты, а до этого времени они зря просиживают штаны и задарма едят государев хлеб.

Разумеется, что непосвященные и наивные читатели воскликнут, что мол, страна живет по рыночным законам, а значит это дело самих судовладельцев обновлять флот, а не правительства. Однако необходимо пояснить наивным читателям, что ни в одной стране, и никогда в истории, водный транспорт не развивался только по законам рынка. Водный транспорт — это сложная система, которая не может существовать сама по себе, без государственного регулирования и поддержки. Во всех странах, где была ослаблена роль правительства в регулировании водным транспортом, он неминуемо приходил в упадок. Примеров много, это и Великобритания — некогда мировая владычица морей, и США, и другие страны, но самый яркий пример — это конечно же Россия.

Только неудержимая энергия и твердая воля Великого Петра, позволили создать в России флот, после его смерти флот только хирел, а временами и влачил жалкое существование, причем что военный, то, и торговый. Только государство, время от времени, вдыхало в него жизнь, ни рыночные отношения, ни энергия отдельных людей, а именно государство (в лице его правителей и государственных деятелей). На протяжении почти 200 лет после смерти Великого Петра русский флот не играл в торговле практически никакой роли, только в советский период, то есть в период плановой экономики и полного государственного регулирования он расцвёл и достиг вершины своего расцвета в истории государства Российского, то есть в то время удалось создать морской и речной флот, который позволил перевозить более 50% грузов внешней торговли, в 1992 году перевезено около 53% только морским флотом и несколько процентов — судами река-море. В 2017 году из перегруженных в морских портах России, 780 миллионов тонн, суда под российским флагом перевезли около 3% грузов. Деградация очевидна и не нуждается в комментариях.

И так повторим еще раз, только государство может возродить флот или окончательно его убить.

Имеется ли в современной России возможность возродить морской и речной флот? Да, несомненно, имеется. Имеется большое число судостроительных заводов, особенно для строительства речных судов и судов река-море плавания, некоторые из них уже несколько лет не строят ни одного судна, например, Волгоградский судостроительный завод, Пермский судостроительный комплекс. На некоторых заводах ведется совсем вялое строительство плавсредств, например, на Ахтубинском ССЗ, Балаковском  ССЗ, на Красноярском судостроительном заводе, Онежском судостроительном заводе, на Лимендском судостроительном заводе. Это только кажется, что эти заводы расположены в глухой российской глубинке и вдали от морей, ничего, главное что они находятся на берегах рек и озер, которые впадают в моря, а Онежское озеро имеет выход в моря хоть на север, через Беломорско-Балтийский канал в Белое море, хоть на запад, через Свирь, Ладогу и Неву в Балтику, или Волго-Балтийский канал в Волгу и далее на Каспий и Азово-Черноморский бассейн. Все эти семь заводов могут строить самые современные суда река-море, то есть, самые востребованные в настоящее время в России суда. Некоторые заводы, строящие морские суда могут быть привлечены для строительства именно морских грузовых судов, например, Выборгский завод, который достраивает три ледокола и имеет хороший опыт строительства лесовозов, например типа «Пионер Москвы», так же Прибалтийский завод Янтарь, да и те же Адмиралтейские верфи и Балтийский завод могут строить грузовые суда, ведь строили же они их в советское время. Так что возможностей хоть в пору четверым нести, как пел Владимир Высоцкий. Имеются некоторые трудности с главными, вспомогательными двигателями, другими механизмами и прочей «начинкой», однако нет ничего такого, чтобы не могло решить государство.

Таким образом, вступление в силу Конвенции, как нельзя кстати для русских моряков и будем надеяться, что в виду сформировавшейся за последние 15 лет ситуации, правительству не остается ничего другого, кроме как начинать строить новые суда, в общем количестве хотя бы 100 штук, до 2022 года. Но это только позволит остаться на уровне времен до-Петровских, а чтобы развиться хотя бы чуть выше, необходимо строить, и строить непрерывно, на всех заводах страны, а строить пока имеется на чем, ну не сумели «чудо управленцы» уничтожить большинство заводов. Сетования, что нет подходящих кадров для работы на судах, совсем не выдерживают критики, в стране полно и профессиональных кадров, и учебных заведений, которые подготовят молодых специалистов столько, сколько потребуется, была бы только поставлена перед ними соответствующая задача, а профессиональные кадры вернутся с иностранных судов как только на судах под российским флагом, особенно на судах река-море, начнут платить достойную зарплату, хотя бы сопоставимую с зарплатой в Советском Союзе.

Очевидно, что большого торгового флота мы не увидим, пожалуй, что никогда, а вот заметное обновление неизбежно, ну хотя бы по одной простой причине, что никогда в истории, по внутренним водным путям Русского и Российского государства, не перевозили грузы суда под иностранными флагами. Никогда! Так неужели же настанут такие черные для русских моряков и речников времена, когда по Волге, Каме, Дону, Енисею, Оби и Лене будут перевозить грузы иноземцы? Правителям, которые такое допустят не смыть позора никакими другими заслугами.

Так что, по крайней мере в ближайшие несколько лет, будут строить суда река-море плавания, ну просто нет у правительства другого выхода, так что, во истину «Конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управление ими», оказалась эдакой «нечаянной радостью» для русских моряков, которые наконец то получат новые грузовые суда, хотя и в ограниченном количестве.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

5+