Морское сообщение с уголками России

«Умом Россию не понять…»

Ф.И. Тютчев

 

Даже в далёком историческом прошлом, Россия – Русь, никогда не была сугубо сухопутным государством, славяне, а тем более Балтийские славяне, всегда развивали судоходство и мореплавание, совершали дальние плавания, открывали ранее неведомые острова и земли, а затем налаживали с ними морское сообщение.

Экспансия дейчеров (нынешних германцев) тевтонского племени на Балтийских славян, Балтские племена – литовцев и ливов, а данов (нынешних датчан) на Балтийских славян и эстов, позднее свеев (нынешних шведов) на карелов и далее в земли Псковские и Новгородские, надолго закрыли выход восточных славян к Балтийскому морю. Однако даже в эти времена мореходство на Руси не остановилось, его продолжали развивать и совершенствовать беломорские поморы – потомки балтийских славян – поморян.

Ну а после реформ Великого Петра, России обрела не только выход к Балтийскому и Азовскому морям, но и регулярный флот, который развиваясь, со временем вывел СССР — Россию в число мировых морских держав.

Первые русские первопроходцы-передовщики, быстро продвигаясь на восток по бескрайним просторам Сибири, использовали поморские кочи для плавания по морям Северного ледовитого океана, а после выхода на побережье морей Великого океана использовали их для плавания на Камчатку, Курильские и Алеутские острова и для промысла зверя. Во время Первой Камчатской и Великой Северной экспедиций русские военные моряки для плавания по арктическим морям и Великому океану строили не только веленые Великим Петром корабли европейского образца, но и традиционные славянские – поморские суда кочи и ладьи. В общем то россияне довольно легко перемахнули через суровые моря Ламское (Охотское) и Бобровое (Берингово), открыли многочисленные острова в этих морях и открыли Северо-Западные берега Северной Америки. Затем в течение почти полувека, русские промышленники, преимущественно с северных районов России, Архангельской да Вологодской губерний, совершали многочисленные плавания к Алеутским и другим островам и побережью Северной Америки, для промысла пушного зверя. Однако, в 1799 году, по указу императора Павла I, исключительное право ведения промыслов и освоения всех вновь открытых земель в Восточном океане, перешло к основанной Григорием Ивановичем Шелеховым и Николаем Петровичем Рязановым, Российско-Американской компании. Мы не будем углубляться в освящение деятельности компании, заметим только, что передача ей исключительных прав, наравне со страхами правящих кругов в России, что крестьяне, а тем более получившие «условную» свободу в 1861году, устремятся на Американский континент, послужили огромным препятствием к освоению и развитию вновь открытых территорий, и как следствие, привели к их подлой продаже бездарным императором Александром IIв 1867 году. С момента передачи прав освоения и эксплуатации Американских владений Российско-Американской компании и до её продажи в 1867 г, руководству компании и императорской власти так и не удалось наладить мало-мальски удовлетворительного сообщения между матёрой Россией и новыми заморскими владениями, ну а об эффективном и надёжном морском сообщении говорить даже не приходится. Начиная с 1803 года корабли под российским флагом отправлялись из Кронштадта к берегам далёкой Камчатки и Русской Америки, перевозя необходимые там грузы. Однако на протяжении всех 68 лет владения обширными территориями в Русской Америке ни компания, ни центральная власть надёжного сообщения так и не создали, и Россия не приобрела и не выработала эффективных способов снабжения отдаленных территорий.

Крымская война 1853 – 1856 гг и Русско-японская война 1904-1905 гг также показали низкую способность центральной власти обеспечить устойчивое морское сообщение своих отдалённых окраин для снабжения их необходимыми припасами и войсками.

Только с приходом к власти большевиков, становлением и развитием Советского государства, ситуация изменилась коренным образом. Уже в 1920 и 1921 гг были совершены геройские Карские операции по доставке хлеба из Сибири в Европейскую часть России, которыми по заданию Владимира Ильича Ленина руководил капитан дальнего плавания Константин Александрович Мецайк. В 1924 году, канонерская лодка «Красный Октябрь» совершила отважный переход из порта Владивосток к острову Врангель и выдворила с него канадских оккупантов. А затем последовали десятилетия освоения Северного морского пути, послевоенные плавания судов «Обь» и «Лена» в 1955 г из порта Калининград к берегам Антарктиды и строительство на ней постоянно действующих Советских Антарктических станций. К середине 80-х годов Советский Союз имел огромный морской и речной флот, позволяющий ему решать любые стратегические задачи, поставленные перед ним руководством страны. В составе морских пароходств находились в эксплуатации не только многочисленные лесовозы и суда для перевозки генеральных грузов, но и крупнотоннажные балкеры, суда докового типа «Стахановец Котов», различные ролкеры и суда ро-ло типа «Астрахань», контейнеровозы, в том числе крупнотоннажные, вместимостью до 3700 TEU, различные лихтеровозы, в том числе атомный «Севморпуть», паромы, пассажирские и круизные суда, ледоколы, суда снабженцы типа «Иван Папанин», суда дноуглубительного и технического флота, крановое судна «Станислав Юдин». Действовала лихтеровозная линия Дунай – Индия – Юго-Восточная Азия, создавалась инфраструктура для Арктической лихтеровозной системы. Действовали пассажирские и круизные линии на Черном мору, Баренцевом и Белом морях и в Дальневосточных морях. Флот мощных атомных и дизель-электрических ледоколов и специализированных судов арктического плавания позволил обеспечить круглогодичную навигацию в Западном секторе Арктики вплоть до порта Дудинка на реке Енисей, а в остальной части Арктики доставка грузов эффективна обеспечивалась в период летней навигации. В 1962 г флот морских пароходств выполнил масштабную стратегическую операцию по переброске советских ракетных установок, сопутствующего снаряжения и личного состава из портов Советского Союза на Кубу, а затем обратно. Одним словом, Советский Союз стал впервые в истории России, действительно великой морской державой с полноценным морским и речным флотом.

К сожалению, грянул 1991 г, и после распада Советского Союза, руководство России стало больше напоминать не руководителей морской державы, а скорее какого-нибудь центральноафриканского государства, например Зимбабве или Замбия, не имеющего морских границ и потому не нуждающегося в морском и даже речном флотах. Разграбление и уничтожение морского и речного флота приобрело масштабный размах и уже к 1996 г исчезло некогда самое знаменитое морское пароходство – Балтийское, за ним последовали более мелкие морские и крупные речные пароходства, к 2017 г исчезло одно из крупных речных пароходств, основоположник река-море плавания – Беломорско-Онежское речное пароходство. Труд сотен тысяч людей, горстка жалких, одержимых жаждой лёгкой наживы нуворишей, обратила в прах.

Теперь самое время подвести итог уничтожения торгового флота России за последние 25 лет, а именно оценим его возможности и способности руководства страны для решения некоторых транспортных задач.

На первое место по сложности для руководства страны можно поставить налаживание устойчивого и надёжного морского паромного сообщения между матёрой Россией и Калининградской областью, которая как известно отделена от России Прибалтикой и Республикой Беларусь.

Когда в 2003 г Литва присоединилась к Шенгену, то тогда российское руководство впервые осознало необходимость налаживания паромного сообщения с Калининградской областью. Ну а как же иначе, ведь пока гром не грянет, правительство чесаться ведь и не подумает. Вот и начало оно лихорадочно искать способы решения возникшей транспортной задачи. Однако это было не былое правительство профессионалов Советского периода, а сборище скорее недопрофессионалов, разного уровня недообразованности. Не нашли они ничего лучше, как взять и поставить на линию между портом Калининград и портом Петербург, старого судна ро-ро, да ещё под флагом Кипра. А что, так ведь и должно быть по их непрофессиональному суждению, что между двумя российскими портами грузы должно перевозить иностранное судно. В чем вы спросите проблема? Так проблема оказалась в том, что для проезда на таком судне из Калининграда в Петербург, гражданам России необходимо было иметь загран паспорт. Да уж, как говорится «кипрский хрен, оказался ничуть не слаще литовской редьки». Разумеется, что при таком неуклюжем и неграмотном подходе линия просуществовала недолго и благополучно «загнулась».

Однако транспортная проблема никуда не делась, а только обострилась, особенно с доставкой на территорию Калининградской области военных грузов и военнослужащих. Правительство решило организовать между матёрой Россией и Калининградской областью перевозки при помощи железнодорожных паромов. Для этого в портах Усть-Луге и в Балтийске начали строительство соответствующей инфраструктуры. Казалось бы, логичным, разумным и целесообразным, построить для новой паромной переправы и новые железнодорожные паромы, скажем на судостроительном заводе «Янтарь», который имеет опыт строительства десяти железнодорожных паромов типа «Сахалин» для переправы Ванино – Холмск, тем более в то время он был не загружен заказами. Да и всегда выгоднее строить паромы на заводе неподалёку от одного из портов захода, так, как и ремонт и обязательные докования выгоднее и удобнее выполнять на заводе, где паром строили. Однако ушлые чинуши в правительстве и профильных ведомствах, курировавших строительство переправы, решили купить для неё, уже находящиеся около 20 лет в эксплуатации, построенные для Советского Союза в Германской Демократической Республики, паромы типа «Мукран». Их даже не смутило, что паромы уже мягко скажем поизносились, и что самое главное, находятся в собственности и эксплуатации в другом государстве – Литве. Эти «чудо чиновники» ведь и оба паромных комплекса, в Усть-Луге и Балтийске, построили под размер этих паромов. А Литовцы взяли, да и не продали паромы! «Чудо чиновники» начали искать, где бы сыскать хоть какой-нибудь паром, а то время торжественного доклада гражданину президенту и помпезного пуска паромной переправы неуклонно приближалось. Российский чиновник-прохиндей всегда найдёт способ выкрутиться из ситуации, да именно выкрутиться, а не найти альтернативный разумный и экономически обоснованный способ решения поставленной задачи. Вот и в качестве парома для новой переправы они нашли «подходящий» паром, тридцатилетний железнодорожный паром, некогда курсирующий между портами Мальмё и Травемюнде. А что, 30 лет для российских чинуш возраст парома самый подходящий. Только вот паром не очень или вернее совсем не подходящий. Во-первых, разная железнодорожная колея, российская как известно шире, поэтому на пароме пришлось расширить колею, а расширив колею, разумеется, уменьшилось расстояние между вагонами, да настолько, что стало практически невозможно между ними протиснуться, чтобы осуществлять их крепление. Во-вторых, ширина купленного парома оказалась меньше ширины паромов, под которые построили грузовые терминалы в Усть-Луге и Балтийске, то есть купленный паром ошвартоваться к терминалу, конечно, может, однако вагоны ни въехать на него, ни выехать не могут, так как рельсы на аппарели терминала, из-за различия в ширине судна, не совпадают с рельсами на судне. Ну так, а кто-бы сомневался, ведь когда один слепой ведёт другого слепого, не оба-ли рано или поздно упадут в яму, а тут большой коллектив слепых «чудо чиновников» недопрофессионалов вели вслепую настоящий паром, вот он и «упал» в выкопанную ими же яму. Когда обнаружилась невозможность выполнить грузовые операции, разумеется, возник извечный русский вопрос «Что делать?». Да, во времена, не столь отдалённые им бы, дали однозначно верный ответ «Сухари сушить», потому что им самое место было отправиться набираться уму-разуму в местах для этого хорошо приспособленных. К сожалению, время было другое, и никто туда не отправился. Решение нашли только одно, построить понтоны, шириной необходимой для совпадения рельс на терминалах и на пароме. Однако воплотить его в жизнь оказалось ещё сложнее, чем найти, так как для того, чтобы построить понтоны нужны деньги, а выделенные на паромную переправу бюджетные средства были уже к тому времени естественно «освоены» теми самыми «чудо чиновниками». Ну да «перешили» колею на терминалах и переправа хоть со скрипом, но заработала. Со временем к парому, который назвали «Балтийск», добавился второй паром с очень уж странным названием «Амбал». Оператором данной паромной переправы является дочернее предприятие РЖД ООО «Блэксиа Ферри и инвестиции», а что, самое подходящее название для государственной компании, осуществляющей эксплуатацию паромной переправы между двумя российскими портами. Само смешное, что паромы «Балтийск» и «Амбал» ей не принадлежат. Несколько лет назад данная компания приобрела наконец в эксплуатацию железнодорожный паром, под который изначально она и строилась, однако передала его в техническое управление другой компании. Паром называется «Петербург» и находится в весьма плачевном состоянии. Находясь в 2015 г на ремонте в Риге, управленческая компания задолжала контрагентам около 350 тысяч долларов и по их иску, в апреле 2018 г, паром был арестован в Эстонии, куда он пришел для ремонта. Кроме того, управленческая компания имеет большую задолженность перед моряками, которые не получали зарплату с марта. И вот стоит теперь паром под арестом вместо того, чтобы перевозить грузы.

Данная переправа существует уже более 10 лет, однако чиновникам её курирующим так и не удалось построить новые паромы и наладить её бесперебойную работу. Возраст парома «Балтийск» 34 года, «Амбал» — 27 лет. Витают слухи, что новый паром планируют построить на верфи в Шлиссельбурге, а что речная верфь самое подходящее место для строительства морского железнодорожного парома, главное, чтобы цена была «привлекательная» для владельцев завода. Ну да поживём – увидим, когда наконец появится на линии новый паром и кто его будет эксплуатировать.

Сколько лет уже мучаются чиновники и никак не поймут, что выгоднее для государства создать государственную паромную компанию, которая будет являться собственником всех паромов и заниматься их эксплуатацией. И перестать скупать по миру хлам, а построить новые паромы на своих верфях.

Вторым примером неудачного морского предприятия является организация круизов из Крыма вдоль Кавказского побережья. Для этих целей приобрели древний паром то ли у Греков, то ли у Турков, разницы никакой, так как он находился в «убитом» состоянии. После ремонта, летнюю навигацию 2017 г он кое как ещё отработал, а в нынешнюю навигацию, не смотря на зимний ремонт, сначала не смог выйти в свой первый круиз, а затем, сразу после выхода из Севастополя сломался окончательно и все круизы были отменены до неопределенного времени. Спрашивается, если чиновники хотят организовать регулярные круизы, то не проще ли построить новый круизный лайнер на заводе в той же Керчи, чем заниматься заведомо безнадёжной эксплуатацией иностранного «металлолома».

Так получилось, что после распада СССР большая часть дноуглубительного флота осталась в суверенных республиках. Российских чинуш, как водится, это мало интересовало, пока не начали строить порт Сабетта для реализации проекта Ямал СПГ. Устье Оби не очень глубоководное и для того, чтобы обустроить порт, необходимо было выполнить дноуглубительные работы. В России, разумеется, необходимых для дноуглубления мощностей не оказалось и все работы выполняли иностранные компании из Голландии. Ну да за хорошие деньги, они что хочешь углубят. В это же самое время возникла угроза критического обмеления судоходного фарватера на реке Хатанге и только после этого спохватились чиновники, что надо что-то делать. Снова потратились на приобретение старья у голландцев и наконец то начали строить у себя несколько небольших земснарядов, правда по голландскому проекту и следовательно с их дорогостоящим оборудованием. А ведь когда-то давно, наш родной завод «Красное Сормово» выпускал земснаряды как пирожки. Что мешает наладить их выпуск сейчас, да разных типов, да в достаточном для нашей огромной страны и бесчисленным числом рек и водоёмов, количестве, а не ждать очередного «жареного петуха».

В тему о том же проекте Ямал СПГ. Подавляющее большинство тяжеловесного и крупногабаритного оборудования для данного проекта перевозилось и перевозится в порт Сабетта на иностранных судах, так как своих судов, пригодных и приспособленных для перевозки соответствующих грузов в стране нет. Несколько старых судов с кранами грузоподъёмностью до 80 тонн купили пару компаний в Архангельске, да может пару судов с кранами грузоподъёмностью 125 тонн, и то в конце строительства завода.

Помните мы уже упоминали об операции по привлечению морского торгового флота для переброски военных грузов на Кубу в 1962 г. В современной России, в 2015 г возникла несколько похожая ситуация, когда с началом операции российских ВКС необходимо было обеспечить доставки соответствующих грузов в Сирию. Вот когда во всей своей трагичности проявились масштабы уничтожения торгового флота России, в стране просто не оказалось ни одного судна, пригодного для транспортировки колёсной техники! Представляете – ни одного! На 1990 год в составе морских пароходств насчитывалось 69 судов типа ро-ро, да позднее, до 1995 г на заводе «Северная верфь» для уничтоженного нуворишами Балтийского морского пароходства были построены несколько ро-ро типа «Кронштадт». Даже если половина или большая часть из 69 осталась в Эстонском, Латвийском, Литовском и Черноморском пароходствах, то не мало их осталось и в Балтийском и Дальневосточном пароходствах, однако к 2015 году от оставшихся и даже построенных на Северной верфи, даже названий не сохранилось, не то что судов. Вот и пришлось закупать хлам у Турков и возить на нем технику в Сирию. Как говорится, вдруг завтра война, а страна «уставшая», торговый флот точно ничем не сможет ей помочь, потому что его попросту не осталось, потому что это только в литературе, три сосны уже бор, а в жизни, три торговых судна – это не флот, и практического значения такое ничтожное число судов не имеют.

Согласен, что длинно получилось и нудно, утомительно и скучно читать, совершенно противно осознавать беспомощность флота и убогость мысли всякого рода чинуш, от которых гипотетически зависит его рост и развитие. Однако написать об этом необходимо, ведь говорят же на Руси, что вода и камушек точит, может когда-нибудь и наши желания о возрождении морского и речного флота дивным образом материализуются, надо только, чтобы появились во власти чиновники, действительно радеющие о стране и желающие её возрождения после долгих десятилетий растаскивания. Может хватит уже им раскидывать камни, пора бы их уже и начать собирать.

 

P.S.

 

Через час после опубликования статьи появилась информация, что паром «Балтийск» задержан в порту Усть-Луга за невыплату зарплаты экипажу. Как говорится, комментарии излишни. Ссылка на статью:

Два парома с линии Балтийск — Усть-Луга арестовали за долги

 


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

4+