Корабли «Калашникова»

После приобретения концерном «Калашников» верфи «Братьев Нобель» в Рыбинске, на ней уже 26 декабря 2017 года, был заложен головной сухогруз река-море плавания, проекта RSD79. Разумеется сухогруз вполне себе мирненький и никакого отношения к милитаризму не имеет, да и «Калашников» в этом деле, так себе, «сбоку припека». Фактически получается, что ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) заказала на верфи «Братьев Нобель», принадлежащей концерну «Калашников», 8 сухогрузов, а концерн создал компанию «Волго-Донская судоходная компания», которой ГТЛК передаст построенные суда в лизинг. Пикантность этой схеме придаёт ещё и то, что по правилам самой же ГТЛК, лизингополучателем может выступать только компания, имеющая как минимум 3-х летний опыт эксплуатации судов. Но не стоит особо удивляться, потому что только у нас в отечестве законы пишутся только для того, чтобы после их вступления в силу, начинать их нарушать, да они и не первые, кто получит суда в лизинг с «пикантной» приправой.  «Первенцы-счастливчики» уже имеются. Собственно «Калашников» в данном случае, это просто реклама бренда. Напрасно они в судостроение и судоходство лезут. Разделение труда в конечном итоге всегда приносит больше пользы, ведь не зря же профессор Филип Филиппович Преображенский говорил, что каждый должен заниматься своим делом.

Все эти глобалистические «штучки», урвать кусок, там, где это в данный момент выгодно, наносят колоссальный удар по судоходству, привлекают в него всякого рода «временщиков», которые понятия не имеют об эксплуатации водного транспорта, вносят в него сумятицу, нарушают веками сформировавшиеся порядки, обычаи, традиции, вызывают спекулятивную привлекательность, или проще сказать, возникновение «пузырей», которые неизбежно заканчиваются убытками.

Для того, чтобы эффективно и безопасно эксплуатировать водный транспорт, требуются десятилетия подготовки и преемственность кадров, то есть передача знаний, навыков, производственного опыта от ветеранов молодым специалистам. Так вот, по щелчку пальцев, создать с нуля судоходную компанию и начать эксплуатировать суда – это, во-первых, очень и очень затратное дело, а во-вторых, чтобы судоходная компания существовала на самоокупаемости, необходимо иметь в эксплуатации не менее пяти — шести судов одновременно. Принимая во внимание, что все восемь судов планируется строить на одной верфи, строительство восьми единиц растянется лет на 6, как минимум. Значит первые пять – шесть лет компания будет вынуждена привлекать кредиты, чтобы покрывать обычные эксплуатационные расходы, главным образом на содержание штата береговых сотрудников. «Меня терзают смутные сомненья», что вновь созданная судоходная компания не будет заниматься эксплуатацией судов, скорее всего они будут сданы какой-нибудь управляющей компании. «Смутные сомненья» основываются на том, что вновь строящиеся суда для экзотической «Полы Райз», будут эксплуатироваться компанией «Инок», так как именно она сейчас ищет для них работников плавсостава, а компания с ещё более экзотическим названием «Навис-1», для которой заказаны шесть сухогрузов проекта RSD32M, отродясь не занималась эксплуатацией судов и вернее всего их эксплуатацией будет заниматься также другая компания. Такую систему, когда владелец сдаёт судно в эксплуатацию управляющей компании, можно без всякого сомнения, назвать порочной и наносящей непоправимый ущерб отечественному судоходству. Только когда судовладелец сам осуществляет эксплуатацию своего флота, формируется устойчивая система эффективной и безопасной эксплуатации флота, основанная на постоянных кадрах, полностью исключается привлечение спекулятивного капитала и возникновение «пузырей».

Прежде чем приступить к рассмотрению технической стороны проекта судна, необходимо осмыслить озвученную цену вопроса. На сайте «Калашников медиа» 26 декабря 2017 г, в статье о закладке первого судна, сказано, причем нарочито, наверное, чтобы придать сделке больше форсу, только напрасно они это сделали, деньги знаете ли, тишину любят, что ориентировочный объём инвестиций составит около 10 миллиардов рублей. Деньжищи прямо скажем огромадные и вот почему.

Берём в руки калькулятор и начинаем вычислять примерную стоимость одного судна. Делим 10 миллиардов на 8 единиц и получаем стоимость одного судна 1,25 миллиарда рублей. Нам, разумеется, не известно, какой курс доллара заложен в расчеты Минпромторга, потому что этот проект запланирован к реализации при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, в части организации предоставления финансирования на условиях льготного лизинга, поэтому мы в своих расчетах будем использовать курс 58 рублей за доллар. Делим 1,25 миллиарда на 58 рублей и получаем 21 551 724 долларов. Одно судно река-море класса, дедвейтом 7800 тонн, стоит 21,5 миллион долларов! Такому судну, разумная цена не может превышать 7,8 миллиона долларов. На лицо умопомрачительное завышение цены, которое ничем не может быть объяснено. Причем это цена первого судна, цена последующих судов всегда ниже, а цена 8-го – 10-го судна, ниже на миллионы, но, разумеется, не на наших судостроительных заводах. Вот например, в 2011 году один наш банк, находящийся очень близко к «заветной трубе», передал в лизинг одной, тоже экзотической компании, шесть новеньких балкеров, построенных в Китае, за 91,2 миллиона долларов и стоимость одного судна составила 15,3 миллиона долларов. При этом дедвейт каждого балкера составил 37500 т, без малого, в 5 раз больше, чем дедвейт судна проекта RSD79. При этом ещё необходимо учесть, что балкер — это всё-таки океанское судно, а значит более сложное, чем судно река-море. Не знаю как вам, а мне данное сравнение очень не понравилось.

Очевидно, что за 10 миллиардов рублей можно построить как минимум 24 подобных судна. Этого хватит, чтобы вывести из коматозного состояния судостроительный завод в Волгограде (простите, так и просилось написать Сталинграде) и в Перми (раньше там строились Нефтерудовозы, однако после мучительного многолетнего строительства двух судов типа Соликамский, завод впал в кому). Оба эти завода строили бы по восемь корабликов года четыре.

Выяснив цену «золотых» суденышек, попробуем посчитать гипотетический срок их окупаемости, потому что никто и никогда еще не строил в нашей стране грузовые суда, не имея представления хотя бы о приблизительных сроках их окупаемости, ну хотя бы по той простой причине, что каждый коммерческий проект должен иметь срок окупаемости, тем более, если его финансирует банк или лизингодатель.

Вообще то просчитать срок окупаемости судна можно только очень приблизительно, потому что в основе расчетов главным является размер ставки фрахта и стоимость топлива, а они очень, как сейчас модно выражаться, волотильны. Разумеется, если судовладелец заключит с грузоотправителем контракт на длительный срок, скажем года на три, то в этом случае ставка фрахта будет фиксирована, однако представить, что грузоотправитель будет заключать длительный контракт на перевозку грузов с компанией которая существует только на бумаге, да ещё и по высоким фиксированным ставкам, правильно, и меня это тоже, мягко говоря, «улыбнуло». Нет, ну если представить, что ему так же всё равно, как и судовладельцу, то два эдаких «голубя мира», лишенные всякого коммерческого интереса, может быть, чисто гипотетически и могут заключить такой договор, но чисто гипотетически. Поэтому в наших расчетах мы будем всё-таки исходить из того, что ставка фрахта может как понизиться, так и повыситься.

На сайте «Калашников медиа» 20 ноября 2017 г, в статье «Концерн «Калашников» займется перевозками зерна» сказано, что сухогрузы будут совершать до 160 рейсов в год и перевозить до 900 тысяч тонн зерновых и сельскохозяйственных культур. Хотя в статье не упоминается перевозка других грузов, можно предположить, что возможна перевозка и других грузов, однако надо полагать, что общее количество перевозимых тонн при этом может и не измениться, то есть вместо зерна, перевозится такое же число тонн другого груза. Тогда «обопрёмся» на указанные 900 тыс тонн и посчитаем хотя бы сильно about, чужие, или нет, какие они чужие, ежели из бюджета, деньги, они нашенские, народные.

Итак, 900 тыс тонн на 8 судов, составляет 112,5 тыс тонн на одно судно. Ставка фрахта зависит от индекса Балтик драй (Baltic Dry), чем он выше, тем выше ставки фрахта. Сейчас он находится примерно на уровне июля 2002 года и составляет 953 пункта, для сравнения, 01 мая 2008 года, за 4 месяца до начала мирового финансового коллапса он составлял 11440 пунктов, чувствуете разницу. Так что колебания могут быть не то, что значительными, а фатальными для легкомысленных любителей обзавестись для забавы десятком пароходиков по завышенной цене.

график

Например в августе 2017 ставка фрахта на перевозку пшеницы из порта Астрахань на порты Ирана равнялась 40 долларов за тонну, а в июне она была 18 долларов за тонну, а в 2014 году ставки подскакивали до 90-100 долларов за тонну. На Азовском море она может быть несколько выше каспийской ставки. Полагаю, что мы можем использовать в расчетах 40 долларов, расчеты всё равно приблизительные, да и в компании East wind shipping мы с вами не работаем. А знаете почему я упомянул данную, ничего вам не говорящую судоходную компанию из Нью-Йорка? Сейчас поясню.

В июле 2008 года, когда ещё никто на планете Земля, и не предполагал о надвигающейся финансовой катастрофе, и фрахтовые ставки находились так высоко, что совсем чуток не достигали Лунной орбиты, а кроме этого, и цены на судовой металлолом были просто, заоблачные (750 долларов за тонну), так оно ведь и очевидно, ежели скажем ставки фрахта высокие, то судовладельцы эксплуатируют свои корабли-пароходы на всю катушку и не помышляют о их продаже на металлолом, следовательно цены на судовой металлолом взлетают высоко, а с падением ставок фрахта, происходит с точностью до наоборот, многие спекулянты начинают избавляться от судов и цена на судовой металлолом понижается, причем значительно. Так вот, в июле 2008 года, компания East wind shipping неожиданно для всех участников мирового судоходства, взяла, да и начала отправлять на металлолом все свои балкера, даже те, что прошли капитальный ремонт. Можете представить себе ситуацию, суточная ставка фрахта балкера компании составляет более 100 тысяч долларов в сутки, фрахтователи стоят в очереди и просят дайте, дайте нам пароходик за любые деньги, а фрахтовые брокеры компании, застенчиво потупив глазки, и с нездоровым румянцем на щеках вещают: «Sorry, bulk carriers sold». С трудом, но если очень захотеть, то можно представить выражение лиц просителей, мне кажется они долго пытались осознать, а шо они вообще услышали, и не сон ли это, и отбросив страх прослыть «очень толерантными» просили соседа брокера: «Ущипни меня baddy, а то мне кажется, то это сон». Из этого сна, теперь уже в сон летаргический, и на десятки лет, их отправил в сентябре, финансовый кризис. А компания East wind shipping к этому времени успела продать на металлолом все свои балкера по уже озвученной выше цене. Если вы думаете, что это всё, то ваша наивность просто умилительна, вы просто ангелы, в отличии от демонов с 5-й авеню. Сразу после финансового коллапса и обрушения фрахтового рынка, когда все вдруг поняли, что нужно срочно пересчитать те крохи что остались, и вдруг с удивлением обнаружили, что они в последние годы были настолько щедры, что надавали в долг, мягко говоря, ну через чур много, ну а если надавали, значит были те, кто брал. Совершенно, верно, такие имелись, в частности компания East wind shipping задолжала поставщикам судового топлива более одного миллиарда долларов и,… нет вы ошиблись, она не бросилась отдавать последнее, лишь бы расплатиться с долгами перед кредиторами, ведь она продала же все суда по самым высоким ценам, а значит деньги у подзащитного имелись, и деньги как вы поняли немалые. Нет, эти дельцы были лишены эмоций и понятий о чести, достоинстве и деловой репутации, а заодно им было глубоко фиолетово, что кто-то потерял последнее и ему грозит просто голодная смерть, или самоубийство. Нет, они объявили себя банкротами, остатки их флота, состоящие из ничего не стоящих и никому не нужных, 40-ка летних транспортных рефрижераторов были арестованы во всех портах мира, где их застали судебные приставы с исполнительными листами. Ну и что, на это старьё мы любовались в Гибралтаре, Панаме, Сингапуре, Роттердаме, оно было продано на металлолом, цена на который к тому времени с 750 долларов обвалилась до символических 120 – 150 долларов за тонну, так что расходы на буксировку этих судов до мест их разделки на металлолом, были чуть ли не больше, чем вырученные от продаже деньги. А что же якобы «обанкротившиеся» деляги с 5-й авеню, они что же пополнили ряды нищих «белых воротничков», как бы не так, они где-то через год основали, надо полагать на собранную милостыню, компанию в Сингапуре, под названием East Wind Shiрmanagement. Полагаю наивно задаваться бессмысленным вопросом, имелась ли в июле 2008 г, в руках владельцев компании, инсайдерская информация о грядущем финансовом коллапсе, или они обладали невероятным даром предвидения.

Ну а коль скоро мы таковым даром невероятного предвидения не обладаем, и спрогнозировать рост, или наоборот, падение фрахтовых ставок не сможем, то и возьмем для расчетов то, что на виду, то есть 40 долларов за тонну.

Уже вычисленные ранее 112500 тон умножаем на ставку 40 дол и получаем 4,5 миллиона долларов. Это доход, теперь вычислим примерные расходы судовладельца. В расходы входит много различных статей, мы ограничимся самыми большими, топливом, портовыми сборами и зарплатой плавсостава.

Возьмем расходы на топливо приблизительно 750 тыс долларов в год. Заработная плата экипажу около 228 тыс долларов в год. Портовые расходы приблизительно равны расходам на топливо, 750 тыс долларов в год. Итого 1,728 мил долларов в год. Кроме этого, имеется много других расходов, которые суммарно можно оценить примерно в 500 тыс долларов год. Таким образом годовые расходы составят как минимум 2,228 миллиона долларов. Сюда не вошли расходы на содержание береговых сотрудников, которые в первый год лягут исключительно на одно единственное судно, да и в последующие три года не особо легче будет. Оценим их в 250 тыс долларов в год и это по самым скромным подсчетам. Получим 2,5 мил долларов в год. Вычтем расходы из доходов и получим прибыль приблизительно в 2 миллиона в год. Выглядит не так уж и устрашающе и создаётся впечатлений, что при такой прибыли можно вернуть лизинг за десять лет, однако имеются еще не озвученные расходы. Это в первую очередь кредит за лизинг, а он не менее 5% в год. В первый год проценты по лизингу будут ужасающими и составят более 1 миллиона, во второй год они составят также 1 мил, в третий чуть менее 1 мил, в четвертый 0,9 мил и так далее, убывая очень медленно. При этом мы даже ничего не упоминаем об амортизационных отчислениях, отчислениях на обязательный 5-ти летний ремонт, а после первой пятилетки, да при жесткой эксплуатации и неизбежном минимуме расходов на техническое обслуживание, механизмы начнут «сыпаться», и расходы на поддержание судна в исправном техническом состоянии, с середины второй пятилетки резко подскочат, не обольщайтесь, уверяю вас что подскочат, помните народную мудрость, что скупой платит дважды, так вот применительно к эксплуатации судов её необходимо как минимум удвоить. Видите, как дорого обходится на водном транспорте скупость. И это еще при ставке в 40 долларов. Сами понимаете какая будет печалька, когда она пойдет вниз, судовладелец начнет экономить на всем, даже на том, на чем, ни в коем случае этого делать нельзя, ну а о последствиях мы только что упомянули выше.

Таким образом возврат лизинга с процентами растянется более, чем на 20 лет, а срок службы данного судна оценивается в 24 года. Разумеется, что суда река-море эксплуатируются и 40 лет, однако это суда проверенных временам проектов, а построенные после 2000-х отработали менее 15, и при современной эксплуатации уже через 25 лет они будут представлять собой груду металлолома. Однако только будущее покажет их долговечность, а мы тем временем перейдем к техническим характеристикам проекта.

Данное судно относится к классу «волго-дон макс», с максимальными габаритами, позволяющими проходить Волго-Донским каналом из Волги в Дон, и из Волги до Петрограда через Волго-Балтийский водный путь, однако в Белое море через Беломорско-Балтийский канал это судно уже не пройдет, это так к слову сказано, однако это и намек на то, что кроме всяких там «мак-сов» должны строиться и суда других размеров, позволяющих перевозить грузы по всей водной системе большой страны.

Технические характеристики проекта:

Класс судна: КМ Iсе1 R2-RSN(4,5) AUT1-ICS CONT(deck, cargo holds Nos.1,2,3,4) DG(bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства.

Длина наибольшая составляет 141,0 метр.

Ширина габаритная — 16,98 метра.

Высота борта — 6,0 метров.

Вместимость грузовых трюмов 11000 кубометров.

Дедвейт в море около 7800 тонн.

Дедвейт в реке на осадку 3,6 м, около 5200 тонн.

В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе IFO 380.

Скорость судна эксплуатационная 10,5 узлов.

Контейнеровместимость 248 TEU (192 в трюме и 56 на крышках), в том числе 30 рефрижераторных.

Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 тонн.

Автономность плавания в море составляет 20 суток.

Экипаж — 11 человек, мест для размещения – 14, имеется санитарная каюта и каюта для лоцмана.

Суда могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС.

Район плавания: Белое, Баренцево, Норвежское, Балтийском, Каспийское, Черное, Средиземное, Северное Ирландское моря, Бискайский залив и Атлантический океан вдоль побережья Испании и Португалии до Гибралтарского пролива, в том числе в зимнее время.

Расчетный срок службы корпуса судна 24 года.

У данного проекта имеется две особенности, в лучшую сторону отличающие его от других проектов последних лет. Первое, это возврат к классическим четырем трюмам, что более предпочтительно для судна длиной 140 м, да и с точки зрения зерновой остойчивости, удобнее иметь большее число трюмов с меньшим объёмом. Кроме того, четыре трюма позволили упростить конструкцию корпуса, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную системы и оптимизировать время дебалластировки. Так что возврат к четырем трюмам одобряем.

Вторая особенность, это опять же возврат к поворотной насадке с винтом фиксированного шага. Это вообще река-море «бриллиантовая» классика. Ну не давали в Советском Союзе, Государственные премии и ордена Ленина, за пустяковые изобретения, тогда награды давали за достижения, а не за лояльность к власти. Это в наше время всевозможные «глашатаи» призывают к инновациям, а в то время, граждане и сами стремились изобретать, потому что делали это для процветания своей страны, то есть для себя, а не в интересах временных гастарбайтеров, правда в силу настоящих внешнеполитических реалий, многие из них похоже в нашем отечестве надолго задержатся, к сожалению. Так что поворотная насадка с винтом на валу реверсивного двигателя, это как говорится, «дёшево и сердито», и пускай Вяртсиля с Роллс-Ройсом подавятся своими санкциями (читающие девушки прошу извинить за грубость, хотя вряд ли они дочитали до этих строк, и это замечу, правильно), мы и без ихних поворотных винто-рулевых колонок обойдемся, хотя поворотные колонки вещь разумеется хорошая, но дорогая в обслуживании.

Как долго строить будут, то время покажет, по плану у них намечен 2022 год. Вот проект RSD32M ещё не закладывали на Окской верфи, а пресс-релиз о заказе японских главных двигателей, ихний медиа центр уж когда опубликовал, а «Калашников» пока ничего не озвучивал, не забыли же они о движках, тьфу, тьфу, так что какие двигатели поставят не очень понятно, хотя можно предположить, что они этого и сами ещё не ведают. Вяртсиля может и взбрыкнуть в последний момент, а без них, выбор то и не ахти, в общем попали как кур во щи, загнали себя в полную зависимость от вражин лютых, да и чухны в последнее время всё больше в рот дяде Сэму смотрят. Японцы тоже вряд ли будут охотно поставлять нам движки, как только смекнут, что они последняя наша надежда, так стопроцентно, затянут старую курильскую песню. Свои движки тоже имеются, надо только поискать хорошенько в отечестве, и проект под свое ориентировать, а не под «забугорное». Может что то можно найти на «Звезде», или в Коломне, или в Пензе, ну а ежели в нашей стране нет возможности сыскать, или же договориться между собой не могут, что более всего вероятно, то тогда и затевать строительство нечего было.

Вот, какие-то такие, кораблики от «Калашникова», у нас получились, уж извините, решил написать так, как оно видится при более внимательном рассмотрении, без ретуши, толерантности и пресловутой политкорректности, хотя, что уж грешить, всю правду-матку резать не решился, но и розовую краску даже не откупоривал и к столу не придвигал.

Если забыть про стоимость проекта, хотя трудно, потому что по факту можно не 8, а 24 суденышка, как минимум, построить на эти же деньги, то положительное тоже отбрасывать не стоит. Завод будет при деле лет 6, значит работники зарплату получат, детишкам там на молочишко, как говорится хватит, плавсоставу новые пароходы тоже в радость, санкционные препоны уже подвигнули вернуться к насадкам, глядишь и движки свои собирать начнут, не совсем же мозги в Минпромторге замороженные.

Правда забыл ещё об одной возможной заморочке сказать, «Транзас» ведь купила чухонская Вяртсиля, она теперь может электронные карты нам и не продать, скажет санкции, однако. Придется снова что-то своё изобретать. Ну да Левша, когда уже на подковах заморской блохи росчер оставил, неужто в наше время перевелись на Руси умельцы, да нет, то вещь совершенно не возможная, осилим, главное, чтобы сверху не мешали.


Автор капитан В.Н. Филимонов

4+