По-быстрому

 

 

Отдых в Мюнхене подходил к концу, когда в предпоследний день пребывания, раздался звонок на мой мобильнике. Номер был немецкий и принадлежал менеджеру по персоналу немецкой судоходной компании из Лира, в которой мной были сделаны два последних контракта. Менеджер Петра, не удивляйтесь, в Германии это девичье имя, после обычных слов приветствия, попросила выручить компанию и поменять капитана на судне, которое через несколько дней встанет на якорь на рейде Сингапура для бункеровки топливом. Отвечаю, что я не дома, а в Баварии и ко всему прочему, медкомиссия закончилась, а для её прохождения потребуется два дня. Петра говорит, что сделай плиз, очень надо.

Нам самим уже поднадоело отдыхать и посовещавшись, мы решили, что выедем сегодня же. Расплатились за гостиницу, упаковали багаж в авто и понеслись по автобанам в Калининград. Ну нравятся мне немецкие автобаны и гонка по ним на скорости 220 км в час! Расстояние до дома приличное, поэтому заночевали в Словакии и ночью следующего дня были дома. За два дня прошел медкомиссию и в пятницу был готов лететь в Сингапур. Компания прислала контракт и детали полета. Лететь предстояло через Питер и Москву на Сингапур.

До Питера всё было спокойно, однако с вылетом из Пулково на Москву не заладилось. Вначале задержали посадку на рейс, затем долго сидели в самолёте, Ан-148, наконец самолет начал движение по рулёжной дорожке. Однако вырулив к взлётной полосе, самолет остановился, и стюардесса сообщила, что по техническим причинам взлет откладывается и предстоит смена самолёта. Самолёт начал движение обратно к терминалу. Вырулили к терминалу и остановились. Сидим в ожидании выхода из самолета, как вдруг объявляют, что техническую неисправность устранили и поэтому смена самолета не требуется, поэтому после получения разрешения на движение, начнем выруливать на взлет. Некомфортно как-то было на душе, падать с высоты уж очень не хотелось, наоборот хотелось в небо и в Сингапур. А что, вполне нормальные желания, отдохнувшего во время летнего отпуска моряка.

Со всеми этими ожиданиями и движениями туда и обратно, времени прошло достаточно много, а в Москве, между рейсами у меня было всего около двух с небольшим часов, так что предвидя задержку я уже позвонил круинговому менеджеру в  Питерском офисе и информировал его о возможной задержке, на что он ответил, что проработает альтернативный рейс из Москвы в Сингапур.

Наконец мы взлетели, летим, внизу все затянуто дымом от горящих торфяников. У Москвы вообще, как будто французы только, что отступили и запалили столицу.

Сели, получил багаж и несусь по Домодедово к стойке регистрации Аэрофлота на рейс до Сингапура. Еще в воздухе попросил стюардессу сообщить, что лечу и пройду регистрацию в последний момент.

Подбегаю к стойке регистрации у которой стоят две сотрудницы и подаю им паспорт. Регистрация уже закончилась и компьютеры были отключены. Однако они позвонили куда-то и компьютер включили. Оказывается и такое возможно. Девушки быстренько оформили мою регистрацию и приняли багаж. Поблагодарив, ринулся теперь уже для прохождения пограничного контроля. Там попросился пропустить без очереди и миновав все проверки подбегаю к выходу на посадку у которого ждут только меня. Просканировали мой посадочный талон и выдали мне корешок. Прохожу по самолету и сажусь на свое место. Пристегиваюсь и через минуту самолет начал движение, причем точно по расписанию. Одежда на мне была насквозь мокрая, от пота разумеется. Ну да за время перелета до Сингапура высохнет. Полетели.

В Сингапур прилетели утром. Меня встретил водитель и отвез в гостиницу, только номера не дали, так как через три часа сказали отвезут на судно. Пришлось коротать время в местном кафе.

Где-то через три часа пришел водила, и мы поехали в порт, только не в грузовой, а к причалам от которых отправляются разъездные катера на рейд.

Стою на причале в ожидании катера и любуюсь панорамой рейда, заставленного различными судами. Картина впечатляла. Стоял почти полный штиль. Напротив причала в паре миль, на якорь становился сухогруз, уж больно похожий на мой. Расстояние хоть и приличное, однако общие очертания видны были хорошо и спутать с другим судном сложно. Судно только становилось на якорь и поэтому главный двигатель работал и из выхлопной трубы к небу поднимался черный дым. Не хороший такой дым, настораживающий. У работающего на «холостом» ходу двигателя не должно быть такого черного выхлопа.

Подошедший к причалу катер доставил меня к борту судна. Предместником оказался немецкий капитан, лет на десять старше меня. Передача дел заняла несколько часов и прошла в общем-то спокойно. Пришлось только стать свидетелем неприятной сцены, когда раздосадованный боцман влетел в каюту мастера и со словами типа, «подавись своей подачкой жлоб», швырнул на стол, прямо под нос моему коллеге, смятые долларовые бумажки. Как потом поведали моряки, за три месяца работы на судне они много раз принимали участие в грузовых операциях, связанных с погрузкой, выгрузкой, креплением и раскреплением тяжеловесных и крупногабаритных грузов и за всю эту работу немецкий капитан заплатил боцману всего 150 долларов. Много это или мало? Сейчас сравним. На борту судна находился сборный генеральный груз, который позднее мы выгрузили в пяти портах. Во время выгрузки в этих портах моряки и боцман привлекались к раскреплению, выгрузке, перемещению и креплению груза. За эту работу мне удалось «вытряхнуть» из судовладельца 5000 долларов США, которые в Генуе были выданы по курсу в евро. Каждому матросу и боцману было выдано по 700 евро. Сравним со 150 долларами за три месяца – разница существенная. Разумеется, это было только почти через полтора месяца, а пока моряки на чем свет проклинали немецкого коллегу за жадность.

Около восемнадцати часов предместник убыл с борта, а мы снялись с якоря около двадцати двух и направились на запад. Предстояло пройти Малаккский пролив, пересечь Индийский океан, пройти кишащий пиратами Аденский залив – дело было в августе 2010 года, далее подняться по Красному морю до порта Акаба – это наш первый порт выгрузки, затем пройти Суэцким каналом в Средиземное море, где последовательно выгрузиться в портах: Копер в Словении, Марса-эль Брега и Триполи в Ливии и Мостаганем в Алжире. Ничего себе такой «букетик» из четырех арабских портов.

Сразу после того, как снялись с якоря и тронулись в путь, в рулевую рубку поднялся стармех (старший механик) и поделился последними «новостями» из своего машинного департамента, оказалось, что у вспомогача, который целый день ремонтировала ремонтная бригада из Сингапура, снова греется масло, а на главном двигателе на 5 цилиндре подтекает ТНВД (топливный насос высоко давления), но течь небольшая и не представляет никакой угрозы, поэтому можно продолжать движение. Для того чтобы устранить течь на ТНВД, «машинёрам» потребуется пара часов, но для этого необходимо будет остановить главный двигатель. Отвечаю ему, что пока не выйдем из системы разделения у Порта Келанг остановиться негде, а из системы выйдем завтра поздно вечером. Стармех сказал, что вечером после окончания рабочего дня ремонтировать насос они не будут. Тогда говорю, можно будет остановиться на следующий день утром, у северной оконечности острова Суматра, перед выходом в Индийский океан. На том и порешили. После этого он ушел спать, а мы продолжили движение, согласно проложенным на картах курсам.

Через сутки, в десять утра, как и было оговорено, мы остановили главный двигатель и легли в дрейф. Стармех, энергичный после ночного сна, бодренько заверил, что они по-быстрому, за пару часов, устранят течь на ТНВД.

Многолетний опыт работы давно уже выработал у меня весьма скептическое отношение ко всяким обещаниям, типа «по-быстрому», «скоренько», «в два счета» и тому подобным резвостям, которыми так любят «потчевать» братья по разуму, капитанов всех национальностей, поэтому отношусь к ним с недоверием и осторожностью. На самом деле, точно сказать, сколько времени потребуется на устранение той или иной неисправности невозможно, так как после начала «вскрытия» механизма вдруг оказывается, что то ключ не подходит, то гайки закисли, то ещё что-нибудь «не той системы» оказалось и так далее и тому подобно. И в общем-то — это нормально, а раз нормально, то нечего и обещать закончить ремонт по-быстрому. Как оно получится – покажет вскрытие механизма и проворство, и «рукастость» самих машинеров.

Так что, легли в дрейф, подняли шары «Судно, лишенное возможности управляться», исправили в АИС статус и продолжаем заниматься своими обычными делами и несением вахты, пока братья по разуму копаются «по-быстрому» с ТНВД.

Прошло два часа и наступил полдень, сдал вахту второму помощнику и пообедал. В машине тем временем, тоже, разумеется, отобедав, продолжали «по-быстрому» ремонт ТНВД.  Под мерное покачивание на невысокой зыби, которая докатывалась до нас из Индийского океана, хорошо знаете ли спится после обеда. Проспав пару часиков, пробудился в тишине, мы продолжали дрейф. Затем прошло ещё два и только в шестнадцать часов стармех позвонил в рулевую рубку и сказал, что они закончили ремонт и готовы запускать главный двигатель. Как говорится, никто и не сомневался, что двумя часами тут не отделаешься. Запустили главный двигатель, дали ход и пошли дальше, разумеется, спустили шары и изменили статус на АИС. Из ЦПУ звонит стармех и говорит, что, к сожалению, ТНВД снова потек, но останавливаться нет необходимости и можно идти дальше. Спрашивается, зачем вообще потеряли шесть часов? Составил сообщение фрахтователю о том, что лежали в дрейфе шесть часов и копию отправил суперинтенданту, от которого быстро пришел ответ, в котором он зло меня отчитал, что типа зачем было сообщать о задержке фрахтователю, если на переходе через Индийский океан их можно будет наверстать. Для меня так и осталось загадкой негодование этого «горе суперинтенданта», тем более что фрахтователем была дочерняя компания судовладельца. Спрашивается какой смысл обманывать «куриные яйца»? Ладно едем дальше.

В двадцать часов заступаю на вечернюю вахту, у нас на судне не было третьего помощника и поэтому капитан нес вахту с восьми утра до полудня и с двадцати до полуночи. Хорошая такая вахта, она у моряков в советское время называлась «пионерская».

Через час после заступления на вахту, аккурат в двадцать один час, сижу себе в кресле и смотрю в черноту тропической ночи. Вдруг в рулевой рубке отключаются все приборы и останавливается главный двигатель, всё ясно обесточились. В принципе – тоже эка невидаль, сейчас запустится аварийный дизель-генератор и загорится аварийное освещение, затем, через несколько минут машинеры добегут до машинного отделения и перейдут на вспомогач. После этого запустят главный и пойдем себе дальше.

Так примерно всё и произошло, только с небольшой задержкой по времени. Но ничего, главное дали ход и пошли дальше. Однако это было только начало.

Через час – снова обесточились. Запустились, пошли дальше. Прошли совсем недолго и снова обесточились.

На этот раз, быстро запустить главный у машинеров уже не получилось. В полночь продолжали лежать в дрейфе к северу от острова Суматра. Была августовская тропическая ночь, небосвод был усыпан яркими звёздами, было душно, из Индийского океана тянул юго-западный бриз. Сдал вахту второму помощнику и дал ему добро самостоятельно продолжить плавание, когда запустят главный двигатель, хотя в душу уже начали закрадываться сомнения, уж как то всё не заладилось ещё с вылетом из пулково.

Сон разумеется был тревожный, у капитанов в море и так спокойный сон большая редкость, ну а когда валяешься в дрейфе с неисправным главным двигателем и неясными перспективами его ремонта, то крепко спать могут только ну уж очень стрессоустойчивые морские волчары, или полные пофигисты, ну а когда ты только сел два дня назад на судно, то даже если ты и относишься к этим двум категориям, то все равно чувствуешь себя не удобно и спишь чутко. Сквозь сон услышал, что запустили главный двигатель и начали движение, однако, через некоторое время проснулся от того, что тихо, значит снова остановился главный.

Около пяти утра снова проснулся от работы главного двигателя, а тут еще зазвонил телефон, и старпом сообщил, что главный двигатель запустили, однако вышел из строя актуатор(actuator) – устройство в регуляторе оборотов главного двигателя, поэтому пониженные обороты и максимальная скорость всего семь узлов. Поблагодарил его за «новости» и повесил трубку.

Спать уже не хотелось так как надо было принимать решение. Пересекать Индийский океан и идти через зону юго-западного свежего бриза в южной части Бенгальского залива, с неисправным двигателем, на скорости семь узлов, не имело смысла. Тем более что через Аденский залив предстояло идти в конвое, а в нем скорость должна быть никак не меньше девяти узлов, так что и в конвой нас не возьмут, да и со  скоростью семь узлов мы до точки «В» — точки формирования конвоя в восточной части Аденского залива будем брести три недели вместо десяти дней. Поднялся в рулевую рубку и позвонил стармеху: «Поднимитесь пожалуйста в рулевую рубку необходимо обсудить сложившуюся ситуацию и позвонить суперинтенданту.

Стармех поднялся и поведал, что вышел из строя актуатор, а запасного, разумеется, на судне нет. Говорю ему надо звонить суперу, он соглашается. Однако возникла проблема. Начал набирать номер на спутниковом телефоне системы «Иридиум», а номер не набирается и запрашивает код. Попробовали разные варианты набора номера, однако ничего не получилось. Тогда пришлось позвонить через свою платную карту. Супер естественно спал, так как из-за разницы во времени у них в Германии был как раз час ночи. Убедившись, что он понял с какого судна ему звонят, попросил его позвонить на судно и разъединился, свои деньги тратить на доклады о проблемах судна, разумеется, ну совсем как-то не хотелось. Сидим ждем звонка от супера.

Мы даже заждаться не успели, как через пару минут наш «Иридиум» зазвонил. Ответил и передал трубку стармеху, пускай он о неисправностях в своем департаменте и докладывает.

После того как стармех сообщил ситуацию суперу, беру трубку и говорю ему, что продолжать движение в такой ситуации не безопасно и не целесообразно, на что он, к моему удивлению, согласился и дал «добро» возвращаться в Сингапур.

Закончив разговор с супером, говорю стармеху, что будем возвращаться в Сингапур и утром необходимо отправить в компанию заявку на запчасти, которые нам потребуются в Сингапуре для ремонта. Стармех ушел вниз, а мы с чифом легли на обратный курс и направились в Сингапур. Направились – это громко сказано, вернее будет — поплелись.

Хотя и поплелись тоже не соответствовало действительности, потому что главный двигатель останавливался через каждые несколько часов и каждый раз требовалось все больше и больше времени для его запуска.

Утром стармех принес рапорт главному электромеханику компании о неисправности регулятора оборотов главного двигателя, который мы ему мейлом и отправили. Тот парень был хоть и подленький, но башковитый и с началом рабочего дня в офисе, прислал нам ответ с рекомендациями, что проверить и как поступать если будут продолжаться остановки главного двигателя.

Трое с лишним суток продолжалась наша битва с останавливающимся главным двигателем, пока перед самым входом в систему разделения движения напротив Порта Кланг, о которой уже упоминалось выше, главный двигатель остановился в очередной, черт знает какой раз и братья по разуму запустить его уже не смогли. После бесчисленных и бесплодных попыток реанимировать «сердце» нашего суденышка, раздосадованный стармех ворвался в рулевую рубку и почти с классическим воплем «Шеф всё пропало», заявил, что главный они запустить не могут и необходимо вызывать буксир.

Вообще-то приводить в чувство истеричек не входит в обязанности капитана, и уж тем более потакать их желаниям, а заявление стармеха о необходимости вызова буксира и было, не что иное, как прихоть истерички.

Как можно более спокойным голосом и в тоже время с долей некоторой шутки отвечаю ему, что мол с вызовом буксира мы пока повременим, так как никакой непосредственной угрозы для судна нет – до берега далековато, море спокойное, продуктов и воды предостаточно, пострадавших нет, так что попробуем обойтись своими силами. От моих слов, да и от общей спокойной обстановки в рулевой рубке «дед» немного успокоился и стал адекватно реагировать, поэтому с ним можно было уже говорить как с главным техническим специалистом на судне, каковым он фактически и является. Капитан, разумеется, тоже далеко не гуманитарий, но все же у него другие обязанности и как раз одна из них, это в экстремальной ситуации не допустить паники среди старших судовых специалистов, оставаться спокойным даже если внутреннее состояние далеко от такового, и более того, сделать так, чтобы специалисты начали адекватно думать и продолжили исполнение своих обязанностей.

Когда «дед», а ему всего-то было лет 45-ть, успокоился, беру в руки инструкцию, которую, как сказано выше, мы получили от главного электромеханика компании и спрашиваю его спокойненько так: «В.Н., а вот последний пункт инструкции вы попробовали выполнить?» Вот, что меня давно уже перестало удивлять, так это то, как моряки выполняют всевозможные инструкции или, вернее сказать, как они их не выполняют. Ответ деда не отличался оригинальностью, поэтому говорю ему: «Давайте сделаем, как в ней сказано и если не получится запустить двигатель, то тогда ничего не остается и будем сообщать в компанию, чтобы вызывали буксир.» Дед согласился и без всякого энтузиазма пошел в машину.

А последний пункт инструкции гласил, чтобы механики отключили регулятор оборотов главного двигателя и отсоединили от него рычаг топливной рейки, а после пуска главного двигателя вручную передвинули её в нужное положение и зафиксировали. Прямо скажем, что такой способ управления главным двигателем предусмотрен в качестве аварийного. Так что, по большому счету, главный электрик компании ничего сверхъестественного не выдумал, просто напомнил то, что стармех и сам должен знать, однако в минуту цейтнота растерялся и подзабыл, ну так и не мудрено, потому как уже без малого четверо суток бился с главным двигателем и почти не спал.

Дед спустился в машину, посовещался с механиками и судовым электриком, и они отключили актуатор. Главный запустили и передали управление на мостик, а вот этого делать было нельзя ни в коем случае! Как только я начал двигать ручку телеграфа, топливная рейка сместилась и двигатель начал стремительно набирать обороты! На наше счастье машинеры стояли рядом с рейкой и успели вручную вернуть её в прежнее состояние. Мы передали им управление главным двигателем в машину и в дальнейшем вахтенный механик, по нашей команде, вручную, передвигал топливную рейку до нужного положения. Таким образом, после хлопот и учащенного сердцебиения в момент набора оборотов главного двигателя, мы наконец медленно, но тронулись в дальнейший путь к Сингапуру. Шли четвертые сутки нашего нелёгкого возвратного пути в Сингапур.

Вошли в систему разделения движения и отправили сообщение в службу контроля движения в Сингапурском проливе о трудностях с главным двигателем, тоже самое отправили и на лоцманскую станцию Сингапура. Хорошо, когда все предупреждены.

Больше, до самого рейда Сингапура, главный двигатель не останавливался и мы, через четверо с половиной суток пути от северной оконечности острова Суматра, добрели до рейда. Получилось, что без малого через неделю после отхода, мы снова вернулись в Сингапур, как будто и не уходили с него, а ведь за плечами остались без малого пять напряженных суток, наполненных беспокойством.

После отдачи якоря, к нам тут же подошел катер, на котором доставили новый актуатор, который механики быстро установили и через сорок пять минут главный двигатель уже бодренько тарахтел. Однако сниматься мы не могли, так как снова приехала бригада для ремонта вспомогача, в котором, если вы ещё не забыли, грелось масло.

Ремонтники работали весь день, однако, причину так и не установили, поэтому к ночи снялись с якоря и пошли на запад, по уже известному маршруту.

На следующий день утром вышел из строя гирокомпас. На наше счастье на авторулевом была функция получения курсоуказания от магнитного компаса, поэтому переключил курсоуказание на магнитный компас и появилась возможность продолжать движение на авторулевом. Разумеется, радиолокаторы стабилизировались по курсу и это было не удобно, однако выбора не было.

Главный двигатель работал исправно, и мы как в старые добрые времена пересекли Индийский океан по магнитному компасу.

Морской суперинтендант принял правильное решение и не стал заказывать ремонт старого, отработавшего свое гирокомпаса, а заказал нам новенький от фирмы «Робертсон», который доставили на борт в первом порту захода – Акабе, правда установили его только на рейде Суэца, где мы ждали очереди для прохода Суэцким каналом.

Нет, разумеется, я не сетую на все, такого рода, морские передряги, потому что именно они, как говорится, и добавляют «соли» в монотонную судовую жизнь и являются своеобразным жизненным багажом моряка.

Опыт, полученный в том рейсе, здорово мне пригодился ещё на нескольких судах, на которых решения приходилось принимать уже совсем в других условиях, очень далеких от комфорта в Малаккском проливе, однако это уже, как пишут в приключенческих романах, совсем другие истории, ну а раз так, то и мы о них расскажем, если конечно вам это интересно, в других рассказах.


Автор капитан В.Н. Филимонов

5+