Первый загранрейс теплохода река-море

 

55-ти летию первого загранрейса судна река-море посвящается

 

теплоход

К началу 60-х годов на речном транспорте заканчивалось создание предпосылок для начала, смешанного река-море плавания. Был сформирован облик новых судов река-море, разработаны и утверждены проекты двух из них, № 781 «Балтийский» и № 791 «Волго-Балт», головные суда были спущены на воду в 1962 году, начато серийное строительство судов обоих проектов на судостроительных заводах страны, завершалась реконструкция Волго-Балтийского водного пути, экономика страны стремительно развивалась и обеспечивала строящиеся суда грузовой базой, Госплан равномерно распределял грузы между пароходствами страны для организации оптимальной перевозки, договоры купли-продажи, идущих на экспорт товаров, заключались на условиях СИФ.

В Беломорско-Онежском пароходстве уже в течении двух лет находились в эксплуатации суда река-море плавания, построенные по заказу СССР в Финляндии, типа «Онежский» и «Беломорский». Мореходность и прочность судов типа «Беломорский» была признана Морским Регистром Судоходства достаточной для выполнения данными судами рейсов в морском прибрежном плавании.

В навигацию 1962 года на линии порты Белого моря – порты Прибалтики, через Беломорско-Балтийский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро, реку Нева, работали 10 судов река-море. К началу навигации 1963 года пароходство задействовало уже 20 судов.

Основной проблемой того времени в Беломорско-Онежском пароходстве была нехватка кадров, лозунг «Кадры решают всё», в то время был актуален и полностью отражал остроту момента. А нехватка кадров возникла потому, что до 1961 года в пароходстве в основном находились в эксплуатации речные суда и только на Белом море несколько морских буксиров занимались буксировкой морских лихтеров. Поэтому, когда в сентябре 1961 года, Петрозаводская РЭБ (Ремонтно-эксплуатационная база) получила первое судно река-море плавания теплоход «Онежский-12», а к началу навигации весной 1962 года, ещё два судна типа «Онежский», четыре типа «Медвежьегорск» и два типа «Беломорский», то остро встал вопрос, где взять кадры, у которых были бы морские и речные дипломы. В то время были либо морские, либо речные специалисты, других не было.

Тогда было принято решение организовать в Ленинграде при ЛИВТЕ (Ленинградский Институт Инженеров Водного Транспорта) краткосрочные курсы для подготовки штурманов малого плавания, под надзором капитана Ленинградского морского торгового порта. Первыми курсантами этих курсов в системе МРФ (Министерство Речного Флота), 1 февраля 1962 года стали капитаны речных судов с Онежского озера, работники Беломорско-Онежского пароходства.

Через неполных четыре месяца обучения, 25 мая 1962 года, первые выпускники-капитаны окончили эти курсы, ими стали: Антонов Ю.А., Беляев Н.Н, Васильев В.Н.6 Игнатов Л.Ф., Конкин В.А., Клинов Н.П., Кокарев М.Ф., Калкасов Г.М., Попов Л.А., Сергеенков О.А., Сорокин А.А., Суханов Г.И., Декснис и Страхов. Обучение естественно проводилось в зимние месяцы после закрытия навигации на внутренних водных путях, так как в навигационный период капитаны стояли у штурвалов своих речных судов, в основном буксиров. Весной 1963 года выпускниками курсов стали капитаны Воскобойников Г.А., Голубев Г.Н., Демчук И.А., Дурнев Б.А., Илюкевич Н.И., Камай А.А., Морозов С., Ткаченко М.Г., Хотькин Л.Л. и Чаун В.А. Все выпускники получили из рук капитана Ленинградского морского торгового порта Коваленко К.В., вкладыши штурманов малого плавания к речным дипломам капитанов. В 1982 году во время семимесячной плавательской практики на сухогрузе река-море «Савва Лошкин», мне посчастливилось поработать с двумя из перечисленных капитанов, капитаном дальнего плавания Анатолием Анатольевичем Камай и капитаном дальнего плавания Николаем Игнатьевичем Илюкевич.

С морских беломорских буксиров, которые начали интенсивно менять на новые суда река-море, перешли многие капитаны, среди которых были Афанасьев А.А., Еруков А.В., Кирсанов, Лаврухин А.И., Стрелков П.А., Юшеев В.В. и старшие механики Бачинский, Мухин, Тунтуев и многие другие. Кроме подготовки своих специалистов, пароходство естественно принимало на работу специалистов с морского флота, так были приняты на работу капитан дальнего плавания Проккуев К.В. и судовой механик Самойлов Г.И.

А весной 1962 года старшие механики прошли 90 часовые курсы по программе «Эксплуатация судовых механизмов в морских условиях», которые были организованы при учебно-курсовом комбинате Беломорско-Онежского пароходства. По окончании курсов они получили вкладыши в речные дипломы механиков. Всего курсы окончили 25 человек, среди них замечательные труженики пароходства Александров И.Д., Коваленко И.И., Колесников А.Н., Пирогов, Фотиев В.Н.

К началу навигации 1963 года большая группа судоводителей прошла курс «Малого морского судовождения» при Ленинградском речном училище, которые в навигацию пошли на суда река-море в должности вторых и третьих помощников капитана. Таким образом на период ближайших навигаций «кадровый голод» удалось преодолеть, и огромная заслуга в этом принадлежала заместителю начальника пароходства по кадрам Артуру Григорьевичу Мерескину.

В 1962 году Совет Министров РСФСР принял решение об организации Петрозаводского речного училища, в котором планировали обучать специалистов для речных судов, а также судоводителей и механиков для судов река-море, которым выдавали после окончания морские и речные документы.

В 1963 году состоялся первый набор курсантов, в дальнейшем из его стен вышли тысячи высококлассных специалистов для работы на судах река-море.

Таким образом путем организационных и административных мер, с объективными трудностями удалось справиться сравнительно легко, чего нельзя сказать о субъективных трудностях, которые, как это не покажется странным, возникли, можно сказать от «ревности» ММФ – Министерство Морского Флота. В морских портах экипажи судов река-море столкнулись с недоброжелательным отношением их сотрудников, которые увидели в речниках своих конкурентов и стали чинить им всевозможные препятствия, которые затрудняли эффективную эксплуатацию судов пароходства. Только обращение начальника отдела пароходства Юдина Ю.Д. лично к Главморревизору СССР П.Н. Василевскому, помогло перевести взаимоотношение с сотрудниками ММФ в конструктивное русло. По согласованию с ним, пароходство разработало положение о выпуске судов смешанного река-море плавания в море, которое он утвердил директивой № ГРМ-1031 от 18 июля 1963 года. Положение и директива были разосланы капитанам морских портов в Белом, Балтийском, Азовском, Черноморском и Каспийском морях, и они действовали до 1968 года. Таким образом последнее, на сей раз межведомственное препятствие, было устранено и суда река-море, управляемые своими бесстрашными капитанами, уверенно вышли на морские просторы, чтобы обеспечивать перевозку грузов в смешанном река-море плавании.

фотоЗа два предшествующих года экипажи судов уже наработали навыки, позволяющие им обеспечивать эффективные и безопасные перевозки грузов в каботаже. В этом, кроме самих экипажей, вне всякого сомнения, была и заслуга береговых работников Беломорско-Онежского пароходства, которые всемерно оказывали им помощь.

Огромную роль в обеспечении безопасности мореплавания судов река-море сыграл капитан-наставник Владимир Александрович Басаргин. Становление любого дела сопряжено с трудностями и риском, однако мореплавание всегда было и ещё очень долго будет сопряжено с повышенным риском и множеством трудностей и только очень умелое управление профессионалов позволяет добиться положительного результата в короткий срок и обеспечить безаварийную эксплуатацию судов. Именно Владимир Александрович отвечал за обеспечение безопасности мореплавания судов река-море в пароходстве и всемерно помогал капитанам в подготовке судов к морским плаваниям. Он кадровый военный штурман, окончивший Каспийское высшее военно-морское училище и с 1951 году служивший на Краснознамённом Северном флоте, был грамотным и требовательным командиром и руководителем. С 1957 года Владимир Александрович работал в Беломорско-Онежском пароходстве сначала диспетчером, затем начальником Речного ТЭКа Петрозаводского речного порта, а потом капитан-наставником.

теплоход

До осени 1963 года все суда пароходства работали на каботажных перевозках и никакого опыта перевозки грузов и эксплуатации судов в заграничном плавании, ни у кого в пароходстве не было, поэтому когда в сентябре 1963 года, управления лесопильной и деревообрабатывающей промышленности Карельской АССР обратилось к водникам Беломорско-Онежского пароходства с просьбой перевезти четыре с половиной тысяч кубометров пиломатериалов с Пудожского и Керетского лесопильных заводов в Финляндию, это потребовало от всех работников береговых служб и экипажа судна полной мобилизации сил, так как до закрытия навигации оставалось чуть больше двух месяцев.

фотоСначала нужно было определиться с судном и выбор был сделан в пользу теплохода «Беломорский – 14», который всю навигацию работал на линии между портами Белого моря и Прибалтики и был одним из первых кто выполнил рейсы в порты Калининград и Ригу. Теперь с грузом пиломатериалов, судну предстояло выполнить первый заграничный рейс, и не в одну из стран Варшавского договора, скажем дружественную в то время Польшу, о которой даже шутка была «Курица не птица, а Польша не заграница», а в самую настоящую капиталистическую страну, Финляндию. От успешного выполнения рейса зависело дальнейшее развитие не только загран перевозок, но и самого пароходства, так что цена ошибок и просчетов была крайне высока, и все задействованные в подготовке и выполнении рейса работники пароходства делали всё, чтобы выполнить рейс с наибольшей эффективностью. На сколько важное значение предавалось этому первому заграничному рейсу говорит и тот факт, что капитан-наставник Владимир Александрович фотоБасаргин сам пошел в рейс и был записан в судовой роли как матрос 1-го класса, а для того чтобы исключить любые трудности с доставкой груза и облегчения других коммерческих вопросов, в рейс пошел Заместитель начальника службы грузовой и коммерческой работы пароходства Владимир Викторович Петкель. Первым помощником капитана пошел Заместитель начальника пароходства по кадрам Артур Григорьевич Мерескин. Вот это было героическое время! Когда начальники, образно выражаясь, брали в руки винтовку и шли в штыковую атаку, ведя за собой коллектив и подавая им личный пример! Нынче уж не тот начальник пошел, он не вперёд, а за бугор с награбленным норовит свалить, вздыхают с сожалением старики.

 

фотоБлагодаря неравнодушным работникам Беломорско-Онежского пароходства сохранился уникальный документ – Приказ Начальника пароходства Виктора Львовича Успенского, № 98 от 09 октября 1963 года, о назначении экипажа т/х «Беломорский – 14», в котором указаны имена всех участников первого заграничного рейса судна река-море.

В первый загранрейс, имея на борту 760 тонн пиломатериалов, теплоход «Беломорский – 14» отправился 15 октября 1963 года из фотопортпункта Шала, который находится на берегу реки Водла, впадающей с востока в Онежское озеро. По Водле проходил древнейший путь новгородских ушкуйников в их первопроходческом пути к берегам Студёного моря, по ней же уходили в обонежские лесные дебри, приверженцы древлеправославной веры, унося от поругания сторонников Патриарха Никона, святоотеческую веру, и вот теперь от её берегов отправлялись карельские «аргонавты» в первое заграничное плавание.

 

 

фотоТеплоход «Беломорский – 14» под командованием капитана Антонова Юрия Андреевича выйдя из Шалы, проделал хорошо известный речникам путь по Онежскому озеру, реке Свирь, Ладожскому озеру и пройдя октябрьской ночью в разводку под Невскими мостами, вышел в осеннее Балтийское море. Расстояние от порта Ленинград до порта Котка по морским меркам совсем небольшое, однако и «Беломорка», как экипаж любя называл своё судёнышко, не чисто морское судно, да и в осеннее время в Финском заливе можно угодить в жестокий шторм, который для судна с палубным грузом представляет вполне реальную, а не гипотетическую опасность.

документ

 

Благодаря штурманскому умению, а не везению (правильно, эта знаменитая штурманская поговорка гласит: «Нет штурманского везения, а есть штурманское умение»), «Беломорский – 14» благополучно прибыл в финский порт Котка, где портовые докеры быстро приступили к выгрузке судна, так как до закрытия навигации в ноябре, судну необходимо было выполнить ещё один рейс с Онежского озера в Котку.

карта

В то время, да и до самых последних лет, финны очень дружелюбно относились к гражданам Советского Союза и по крайней мере, наших дипломатов, под надуманным предлогом из страны не вышвыривали. За время стоянки в финских портах, для экипажа, обязательно организовывались экскурсии для осмотра местных достопримечательностей, дружеские встречи с общественностью, спортивные состязания или просто приглашали моряков в гости, поэтому и карельские «аргонавты» с «Беломорского – 14» были встречены очень дружелюбно и как говорили участники этого плавания, финскому гостеприимству не было предела. А в Котке, несмотря на то, что городок маленький, есть что посмотреть. Он весь такой уютненький и комфортный, ведь не зря же в его окрестностях по желанию российского императора Александра III построили дачу, где он в летнее время любил проводить время со своей обаятельной женой Марией Федоровной и детьми. В 1982 году во время выгрузки в Котке нашего теплохода «Савва Лошкин», нам тоже организовали экскурсию для осмотра императорской дачи и в то время в городе стоял памятник Ленину и него всегда лежали свежие цветы.  Никак этих загадочных финнов не разберёшь, может они нашего дипломата за то и выслали, что мы у себя в стране Ильича почти совсем забыли. А иностранцы ещё судачат о загадочности русской души, финны, вот кто загадка.

После выгрузки в порту Котка, до конца навигации 1963 года, «Беломорский – 14» сделал ещё один рейс с пиломатериалами с Онежского озера на Котку и за два рейса доставил в Финляндию 1530 тонн пиломатериалов. По нынешним меркам совсем не много, однако и из Москвы до Якутска когда то по полгода ехали. Да уж, то ещё «tempus est mensura est, et non facit sensum».

Приобретенный опыт двух первых успешных плаваний, позволил Беломорско-Онежскому пароходству в следующую навигацию 1964 года, задействовать на заграничных перевозках, уже четыре сухогруза, которые перевезли из Карелии в Финляндию 20800 тонн пиломатериалов и круглого леса. В 1965 году семь судов пароходства перевезли в заграничном плавании 42000 тон грузов.

За большой вклад в дело становления, организацию и выполнение первых каботажных и заграничных рейсов судами река-море плавания, а также за их дальнейшее развитие и организацию эффективной эксплуатации, начальник Беломорско-Онежского пароходства Виктор Львович Успенский был неоднократно награжден орденами и медалями, а в 1972 году стал лауреатом Государственной премии СССР в области науки и техники.

Другие участники первого плавания за личный вклад в новое дело, также были награждены.

В годы обучения в Петрозаводском речном училище, на лекциях по мореходной астрономии и магнитно-компасному делу, наш преподаватель Владимир Александрович Басаргин, рассказывал нам не только о предметах, которые он преподавал просто потрясающе, но и о том, как зарождалось и организовывалось река-море плавание, какие трудности пришлось преодолеть первопроходцам речникам, прокладывая новые сквозные маршруты от берегов Баренцева к берегам Каспийского моря и от берегов Белого к берегам Средиземного и многим другим, он передавал нам свою горячую любовь к морю, профессиональные знания и мастерство науки кораблевождения.

Шли годы, перевозки река-море с каждым годом расширялись, а число судов в различных пароходствах страны росло с каждым годом.

К 1993 году флот судов река-море в Беломорско-Онежском пароходстве перевалил далеко за сотню, они совершали рейсы в 499 портов 30 стран Европы, Ближнего Востока и Северной Африки, порт Лас-Пальмас стал 500-м, после прихода туда в апреле 1993 года, теплохода «Волга-4006». В 1992 году суда пароходства перевезли 4,5 миллиона тонн грузов — четверть всех грузов перевезенных 21 пароходством страны. Инфраструктура пароходства находилась во многих городах и населённых пунктах Карелии, численность работников только в плавсоставе составляла более 4000 человек и несколько тысяч работали на береговых предприятиях.

25 лет спустя, в начале апреля 2018 года, Беломорско-Онежское пароходство не существует ни в каком виде. Все суда распроданы, инфраструктура разрушена или находится в собственности предприятий, которые не имеют никакого отношения к перевозкам водным транспортом. Все сотрудники предприятия уволены. Напряженный труд десятков тысяч людей пущен по ветру. На опустевших речных и морских просторах ничто не напоминает о былом величии Беломорско-Онежского пароходства.

 

P. S.

 

Трудно представить, что без чьего-то злого умысла и личной злобной заинтересованности в уничтожении, такое большое и крепкое пароходство могло так скоро погибнуть. Ведь что интересно, оно вполне благополучно пережило «безумные» девяностые, вошло в новое тысячелетие, уже пройдя многолетнюю школу «выживания» и адаптировавшись к новым условиям хозяйствования «образованных хищников». Однако ему не повезло, и при преступной бездеятельности и попустительстве властных структур, придавших обстановке лживый вид законности, вдруг откуда не возьмись налетевшие беспредельщики, за несколько лет раздербанили пароходство, и уже несколько лет, как оно перестало существовать под каким бы то ни было названием и в каком бы то ни было виде.

Разумеется, людям, которые внесли свой личный вклад в создание Беломорско-Онежского пароходства, и которые посвятили ему не один десяток лет своего напряженного труда и жизни, безумно горько осознавать, что всё исчезло без следа. Ещё можно было бы понять, если бы оно принадлежало, как некоторые другие пароходства, уцелевшие в кровавой мясорубке дележа народной собственности, какому-нибудь олигарху, глядишь, тогда бы хоть часть судов уцелела, и сейчас в лизинг от ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания) уже можно было бы и новые построить, но вот чего нельзя никак понять, и ничем вразумительно объяснить, так это то, почему чиновники избавились от 25% принадлежащей государству собственности в пароходстве, а это не только больше 50 судов, но и огромная собственность в виде объектов береговой инфраструктуры.

Ну что же, как говорится: «С’est la vie», начали мы вполне себе salutem, а завершаем как-то requies.

В завершении внесём всё-таки частицу позитива ведь пока в душе у человека теплится хоть искорка надежды, в его жизни всё ещё может измениться к лучшему, а из миллионов искорок, сохранивших надежду людей, со временем разгорается жаркое пламя новой жизни.

чертеж

Основные данные теплохода типа «Беломорский»:

 

Проект: № Фин. 1000/800

Автор проекта: А/О «Лайватеоллисуус», Финляндия

Дата утверждения проекта: 17 апреля 1961 года

Заказчик проекта: Министерство речного флота РСФСР

Дата и место постройки головного судна: 1962 год, Турку, Финляндия

Длина: 79,8 м

Ширина: 11,3 м

Высота борта: 3,9 м

Осадка в грузу: 2,4 м

Грузоподъёмность: 1000 т

Мощность главного двигателя: 2 х 400 л.с.

Марка двигателя: 8NVD36A

Скорость в грузу: 18,5 км/час — 10 узлов

До наших дней сохранились несколько теплоходов типа «Беломорский», которые продолжают перевозить грузы в Северо-Западном бассейне и на великих Сибирских реках.


Автор капитан В. Н. Филимонов

0