Страницы: 1 2 3

Ну, как там оно было раньше, меня, собственно, мало волновало, а вот предстоящий рейс очень даже начинал беспокоить и напрягать.

Говорю чифу: «Начинаем выяснять почему программа не считает остойчивость». Он бормочет, что невнятное. Тогда сажусь перед компьютером сам и начинаю проверять, что к чему. Довольно быстро выясняется, что в программе судно погружено по тропическую грузовую марку, однако программы выдает, что для оценки остойчивости нет данных. Прошу у чифа буклет с судовой информацией об остойчивости. Он мне его подает, и я ему говорю, что для начала, мы сейчас с ним построим ДСО и по ней оценим остойчивость по критерию погоды. На ДСО он никак не отреагировал, поэтому повторяю, что построим Диаграмму статической остойчивости. Он снова ноль, тогда спрашиваю, оценивал ли он когда-нибудь остойчивость по критерию погоды, на что получаю отрицательный ответ и в добавок сообщает, что он не знает, что такое диаграмма статической остойчивости. Вот этот меня уже не то, что удивило, а разумеется, возмутило. Чтобы старший помощник капитана не знал, что такое ДСО, это знаете ли слишком. Однако выяснять, почему он не знает элементарных вещей, было некогда. Открываю буклет с информацией об остойчивости и нахожу таблицы с гидростатикой. Перелистываю её на последнюю страницу и обнаруживаю, что в таблицы приведены данные только до летней осадки в морской воде, а на следующие десять сантиметров, то есть, для осадок до тропической грузовой марки данные гидростатики отсутствуют. Ну а если нет данных значит грузить судно до данной осадки недопустимо, так как нет возможности ни посчитать остойчивость, ни оценить её на соответствие минимально допустимым значениям.

Говорю чифу, что необходимо либо уменьшить вес балласта, либо уменьшить вес груза, пока судно не будет иметь осадку по грузовую марку для которой имеется информация в таблицах гидростатики и в программе на компьютере.

Выяснилось, что балласт уже почти весь откачен и дальнейшее его уменьшение вызовет только значительное ухудшение остойчивости. Понимаю, что на чифа надежды мало и пора самому углубляться в проверку данного варианта погрузки.

Начал проверять размещение контейнеров и выясняю, что трюма планируется погрузить значительное число контейнеров с небольшим весом, в то время как на палубу планируется погрузить тяжелые контейнера.

Первое, что сделали с чифом, это переставили в программе какие можно контейнера, так чтобы внизу были тяжелые, а вверху легкие. Это позволило значительно улучшить поперечную остойчивость судна и откачать количество балласта как раз на столько, что весовое водоизмещение погруженного судна стало соответствовать летней грузовой марке и программа начала показывать данные по нагрузке и остойчивости судна.

В ходе дальнейшей работы с бэй планом и балластом удалось привести все в соответствие со всеми требованиями. Собственно время это заняло не так уж и много. Осталось связаться с планером терминала и сообщить ему, что необходимо переделать бэй план в соответствии с нашими перестановками контейнеров. Зову своего предместника, так как он пока еще не передал мне дела и продолжает командовать судном и объясняю ему ситуацию. Он довольно-таки неохотно отреагировал на необходимость каких-то перестановок и звонков планеру. Однако продолжаю настаивать на своем и объясняю ему, что погрузку в первоначальном виде я не разрешу и все равно придется грузить в соответствие с переделанным мной бэй планом.

Он неохотно набирает номер планера и говорит ему, что по требованию нового капитана, планеру необходимо прибыть на судно для согласования бэй плана. Этим звонком было положено начало длительной эпопее под названием «Переделываем грузовые планы».

Где-то минут через сорок на борт прибыл планер контейнерного терминала и чиф в моем присутствии принялся ему показывать на компьютере, какие необходимо сделать перестановки в его плане. Планер, разумеется, все быстро понял и стал куда-то звонить по своему мобильнику. Ну да пока ничего страшного еще не произошло, потому что пока еще производилась выгрузка доставленных из Кувейта контейнеров. Да, забыл сказать, что хотя контейнеровоз был не очень большой, однако для начала 2012 года вместимость 1700 TEUи дедвейт 23000 тон были не такими уж и маленькими.

Прошел час и на борт прибыли сотрудники компании фрахтователя судна, офис компании был в Дубае. Их было три человека, все темпераментные и быстро тараторящие индусы.

Ввожу их в курс дела. Они категорически отказываются что-либо изменять в бэй плане. Объясняю им, без изменений погрузка не начнется. Пока мы обменивались своими аргументами закончился рабочий день и настал вечер. Дискуссия с индусами продолжалась до одиннадцати вечера, и я на отрез отказался грузить иначе, чем мы спланировали с чифом.

Тем временем один из индусов съездил в свой офис и привез пачку каких-то бумаг и стал мне их показывать, объясняя, что вот раньше же судно грузило столько-то и столько-то груза и никогда капитан не просил ничего переделывать. На что ему отвечаю, что как там оно было мне не ведома и собственно никакого отношения к данному варианту загрузки не имеет. Около одиннадцати вечера они ушли.

Не трудно догадаться, что все время, начиная с обеда мне пришлось провести в грузовом офисе. Ничего так себе передачка дел. Раздосадованный иду ложусь спать.

На утро подписали с коллегой акт приема-передачи дел, и он убыл с борта. Около девяти утра планер привез на судно флэшку с новым планом, загружаем его в программу и видим, что в плане изменены позиции всего лишь нескольких контейнеров, а все остальное оставлено как было прежде. Говорю планеру, что погрузка не будет начата до тех пор, пока не план не будет соответствовать нашим требованиям. Он хватает флэшку и убегает с борта, названивая при этом по мобильнику.

Через короткое время на судно прибывают вчерашние действующие лица из офиса чартера и канитель продолжается до самой перешвартовки на терминал № 2, где должны быть выгружены оставшиеся контейнера и погружен основной груз.

После перешвартовки на терминал № 2 индусы прибыли на борт судна и препирательства продолжились до самого вечера, пока не подошло время начинать погрузку контейнеров, назначением на два терминала в Кувейте – Шуайба (Shuaybah) и Швайк (Shwaikh).

Видя мою не уступчивость, индусы в конце концов вынуждены были переделать грузовой план в соответствие с моими требованиями, тем боле, что я им еще и письмо на подпись дал, в котором предупредил, что они будут нести все убытки за простой судна и все перегрузочные работы, если погрузят не в соответствие с моим планом и что судно не отойдет от причала, до тех пор пока его остойчивость и загрузка не будет удовлетворять всем соответствующим критериям. Озлобленные и раздосадованные сотруднички чартера наконец убыли с борта и планер принес флэшку уже с нашим планом.

2+

Страницы: 1 2 3