Страницы: 1 2 3

Грузовые планы в порту Джебел-Али

 

 

Так хорошо за несколько часов полета перенестись из промозглой балтийской зимы в теплое лето, пусть не жаркое, однако плюс 23 градуса в тени, для начала февраля, сойдет за очень даже приличное лето, по нашим то балтийским меркам.

В аэропорту Дубая меня встретил водитель и отвез в гостиницу. Зарегистрировавшись на ресепшине, поднялся в номер, который оказался просто шикарным. Не успел распаковать чемодан, чтобы переодеться «по погоде», как зазвонил гостиничный телефон. Поднимают трубку и здороваюсь, бодрый голос с индийским акцентом на приличном английском поведал мне, что мой контейнеровоз задерживается в Кувейте и прибудет в порт только дня через три, так что до его прибытия я могу наслаждаться восточным гостеприимством Дубая. Вот радость то какая! Прожить трое суток в солнечном Дубае, да еще тебе за это заплатят приличные деньги! Повода для грусти точно не было. Бодренько переодеваюсь и с хорошим настроением отправляюсь на осмотр достопримечательностей.

Как всегда, хорошее быстро заканчивается, поэтому трое суток пролетели очень быстро. По-видимому, создатели человека намеренно так устроили, чтобы хорошее продолжалось не очень долго и наступал период трудностей. Трудности, они, знаете ли, мобилизуют человека, и не только его физические возможности, но и умственные. Нет, лично меня это не напрягает, у меня вся жизнь в таком ритме проходит, даже интересно, всегда в тонусе, всегда готов держать удар, потому что, особенно в последние годы, никогда не знаешь, чем тебя очередной выпуск новостей ошарашит. Так что лучше жить, не заморачиваясь и в кредиты не влезать, а то с нашей непредсказуемостью отдавать их будет нечем.

На четвертый день, в девять утра, спустился с вещами на ресепшин и после выписки из гостиницы, водитель такси отвез нас в порт Джебел-Али, где у одного из причалов контейнерного терминала № 1, был ошвартован наш контейнеровоз.

На судне, как всегда, приступили с моим предместником к приёма-передачи дел. Мне эта процедура совершенно не нравится, особенно принимать дела и уж совсем напрягает, когда необходимо находиться с коллегой больше одних суток. Ну это примерно, как в нашей доброй русской пословице о двух медведях в одной берлоге. Однако, в независимости от моих желаний, процедура есть процедура и её необходимо выполнить, то есть выдержать время совместного пребывания на борту со своим коллегой.

Передаем мы значит неспешно дела и подошло время обеда. Прием пищи на грузовых судах дело святое, снова ввернем поговорку, как говорится, война-войной, а обед по расписанию, так и на судне. Пошли с коллегой обедать. Отведав творение судового повара, выхожу их кают-кампании и иду по коридору. Прохожу мимо открытой двери, над которой привинчена латунная табличка с надписью «Cargo office», что означает «Грузовой офис». На контейнеровозе, это почти «священное» место, так как в нем стоит грузовой компьютер, на котором грузовой помощник, а это обычно старший помощник капитана, составляет грузовой план на основании присланного планером бэй плана (bay-plan), и оценивает остойчивость судна на соответствие минимально допустимым требованиям (minimum stability criteria), а также оценивает посадку судна, максимально допустимую нагрузку в стопке контейнеров (maximum stack weight (load)), изгибающий и скручивающий моменты (bending and torshing moments), перерезывающие силы (shear forces), нагрузку на крепежные устройства (lashing forces), совместимость опасных грузов (dangerous goods segregation) и правильное их размещение (proper stowage). В офисе также установлен пульт управления балластной системой судна.

Во время грузовых операций старпом практически все время находится в грузовом офисе, потому что необходимо откачивать или закачивать балласт, вносить изменения в грузовой план, так как очень часто планер присылает изменения – то контейнеры отменяют, то добавляют, то необходимо переставить, то что-то уточнить, и так до бесконечности, или вернее сказать, до окончания погрузки и отхода судна в рейс. Дело это весьма хлопотное и критически важное для судна и экипажа, так как не соблюдение минимально допустимых критериев остойчивости могут привести к потере судном остойчивости и опрокидыванию, а нарушение сегрегации и размещения опасных грузов могут привести к пожару, превышение нагрузки в крепежных устройствах контейнеров – к падению контейнеров и обрушению штабелей, превышение нагрузки в стопке контейнеров и превышение изгибающих и скручивающих моментов, и перерезывающих сил – приводит к деформациям в корпусе судна и во время нахождения судна в море может привести к разрушению корпуса судна и его полной гибели, как, например, произошло с контейнеровозом «MOLComfort» в Аравийском море в июне 2013 года. Так что пройти мимо и не зайти в открытую дверь грузового офиса я просто не мог, как вы увидели из перечисленного, поводов, у принимающего дела капитана, было более чем достаточно.

Захожу в открытую дверь, осматриваюсь, за столом у грузового компьютера сидит старпом. Здороваюсь с ним и представляюсь, он отвечает тем же. Меня сразу насторожила в нем какая-то неуверенность что ли, это трудно объяснить, что именно настораживает вас, когда вы каким-то …-тым чувством сразу распознаете, что перед вами специалист, который достаточно слабо знает свое дело. Разумеется, это происходи мгновенно, без всяких там проверочных вопросов, вы посмотрели на человека на его рабочем месте и вам очень много становится понятно. Вы, конечно, усомнитесь в моих словах, скажете, что так вот без вопросов и с одного взгляда невозможно оценить, что за специалист перед вами. На что я вам отвечу, что профессия человека вам уже известна и вы просто оцениваете уровень его компетенции. Например, по тому, как плотник берет топор вы можете определить его уровень владения оным орудием, или взглянув на машинера в машинном отделении судна вы поймете, какой он специалист. Более глубоко в этот вопрос мы углубляться не будем и продолжим наш рассказ.

Так как на дисплее грузового компьютера была открыта грузовая программа, то задаю чифу вполне уместный вопрос, принес или нет планер бэй план, на что он мне отвечает утвердительно. Тогда спрашиваю его, как обстоят дела с грузовым планом, много ли необходимо внести в него изменений.  Подхожу ближе к столу, чтобы лучше видеть дисплей. Чиф отвечает, что груза много и судно будет загружено «под завязку». Прошу его открыть в программе окно с данными для оценки остойчивости и нагрузки судна. Он начинает неуверенно елозить «мышкой» по коврику в поисках нужной вкладки в грузовой программе. Пришлось указать ему на нужный клапан. Он его нажимает и на середине экране открывается небольшое оконце, в котором написано, что нет данных для оценки остойчивости. Вот так ничего себе!? Спрашиваю его, а как же он оценил остойчивость для данного варианта загрузки судна? На что получаю вполне ожидаемый ответ: «А никак». Спрашиваю его:

— Ну а в предыдущих рейсах как оценивали?

Ответ был таким же, как и на предыдущий вопрос: «А никак».

2+

Страницы: 1 2 3