Окраска якорных цепей и якорей

 

 

Якорные цепи окрашиваются один раз в пять лет во время докового ремонта перед предъявлением судна для продления судовых документов на класс Регистра.

Для этого, после согласования с представителем судоремонтного завода или дока, якорь вместе с якорной цепью выкатывается брашпилем в док или, если судно находится на плаву у причальной стенки завода, то на поставленный под якорный клюз плавучий понтон. Когда цепь вытравлена до жвака-галса, то подсоединяют к якорной цепи трос с берегового крана и когда подберёт слабину и набьёт трос, то отдают жвака-галс. Затем осторожно выкатываю оставшуюся длину цепи брашпилем, а кран одновременно с этим травит трос. Когда последнее звено якорь-цепи появится на палубе, к нему крепят трос от крана и далее краном через якорный клюз опускают якорь-цепь на палубу дока или понтона.

Как правила, во время выкатки якорь-цепи на палубу дока, её укладывают на доке рядами, чтобы было удобнее отсоединять смычки и увозить их для очистки и окраски.

Уложенные на палубе дока якорные-цепи отсоединяют от якорей и отсоединяют смычки в местах их соединения скобами Кентера.

Затем смычки увозят и помещают в специальный барабан, который вращается и перекатывающиеся в нем цепи очищаются от грязи и окалины.

После того, как цепи очищены их поднимают подъёмным краном и снова раскладывают на ровную поверхность и обмеряют звенья для определения их износа, также обстукивают и осматривают контрафорсы.

После осмотра, обмера и, если необходимо, замены поврежденных или износившихся звеньев, якорную цепь опускают в емкость, наполненную таром. Тар (Tar) – это специальная смола (дёготь), который получают из каменного угля, а во времена парусного флота также получали из берёзы и сосны. В настоящее время тар изготавливают из синтетических составов.

Преимущество тара перед обычными красками в том, что он прилипает к поверхности цепи или якоря и после засыхания не откалывается и не осыпается кусками, как это происходит с обычными красками. Тар также очень хорошо предохраняет покрытую им поверхность от воздействия морской воды, и она ржавеет значительно медленнее.

После непродолжительного времени нахождения в емкости с таром, цепь поднимают из неё и удерживают на весу над емкостью для просушки. Затем её раскладывают на палубе дока у судна.

После того как все смычки окрашены их соединяют между собой предварительно осмотренными, очищенными и окрашенными скобами Кентера.

Перед тем как выбрать якорь-цепи в цепные ящики их маркируют.

Якоря после очистки также красят таром.

Пока судоремонтный завод приводит в порядок якорные цепи и якоря, на судне чистят цепные ящики от грязи и окалины и окрашивают внутреннюю поверхность таром.

Осматривают, ремонтируют и, если необходимо, то меняют на новый решетчатый настил, на который укладывается якорь-цепь в цепном ящике.

Тщательно вычищают от ила Глины и окалины пространство ниже решетчатого настила и прочищают дренажное отверстие осушительной системы цепных ящиков.

Также осматривают перебирают и, если необходимо ремонтируют жвака-галс или меняют на новый.

Механики тем временем делают ревизию и, если необходимо выполняют ремонт осушительной системы цепных ящиков. Как правило, цепные ящики осушают при помощи эжекторного насоса, который приводится в действие от судовой пожарной магистрали.

На многих судах, от долгого бездействия, трубопроводы, клапана и сам эжектор забиваются илом и глиной и поэтому становится невозможно осушить цепные ящики от морской воды.

К сожалению, многие моряки, в том числе и капитаны, путают эжектор с инжектором. Эжектор – это насос, и он выбрасывает воду, а инжектор – это топливная форсунка, и она впрыскивает (вбрасывает) топливную смесь. Очевидно, что разница между двумя этими устройствами не только существенная, но и принципиальная.

В связи со значительным понижением уровня профессионализма современных моряков и утрате многими из них навыков хорошей морской практики и элементарного морского дела, на многих грузовых судах осушительная системы цепных ящиков не функционирует только потому, что она забилась илом и глиной и ни капитаны, ни старшие механики, не говоря уже о боцманах и рядовых механиках, не понимают, что достаточно разобрать, прочистить и промыть систему и она будет снова функционировать. Выполнить эту работу в судовых условиях не составляет большого труда. Однако никому до этого нет дела и поэтому наполненные до краев морской водой цепные ящики стоят так годами. В лучшем случае, погружным насосом откачивают из цепных ящиков некоторое количество воды, однако в этом случае большая часть цепи продолжает оставаться под водой.

Разумеется, что находящиеся в воде и иле якорные цепи, в полном смысле слова, сгнивают, значительно быстрее.

На одном фидерном контейнеровозе, работающем в зимнее время в суровых условиях Северной Атлантики, моряки не нашли другого способа осушения цепных ящиков как открыв вход сливать из него воду на палубу шкиперской, а затем сгонять её, в находящуюся в этом же помещении, открытую горловину форпика. Пришлось объяснить «горе мореплавателям», что для осушения цепных ящиков имеется система осушения, которую механики, после данного им распоряжения, быстро привели в порядок. Больше цепные ящики уже не осушались методом «затопления шкиперской».

корабль

В процессе эксплуатации судна, якорные цепи не окрашивают. Окрашивают только часть длины цепи первой смычки от якорного клюза до клюза цепного ящика, которая легко доступна при выбранном и закрепленном якоре. Как правило этот участок цепи окрашивают по принципу «кто во что горазд», разными красками, ну а кто-то и того не делает и с ржавой цепи, морская и дождевая вода смывают на палубу ржавчину.

брашпильякорное устройство

В отличии от якорь-цепи, якоря в процессе эксплуатации окрашивают таром. Делают это обычно при стоянке у причала или на хорошо защищенном рейде. Тогда выкатывают якорь брашпилем из клюза на нужную высоту и красят его с беседки или рабочего плотика, или шлюпки. В это же время, если позволяют условия и имеется доступ, окрашивают якорные ниши.


Автор капитан В.Н. Филимонов

2+