Столкновение сухогруза «Britannica Hav»

 

 

20 марта 2018 года сразу после 15:00 часов местного времени, в проливе Ла-Манш, приблизительно в 50 милях к норд-осту (северо-востоку) от порта Шербур, произошло столкновение сухогруза «Britannica Hav» с рыболовным судном «Deborah».

В результате столкновения сухогруз получил пробоину в левом борту, через которую началось интенсивное поступление воды внутрь корпуса судна, что привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна.

Уже в 15:40 местного времени координационно-спасательный центр в Шербуре получил сигнал бедствия, поданный с сухогруза «Britannica Hav» и отправил в район бедствия французский спасательный буксир «Abeille Liberte».

До опрокидывания сухогруза его экипаж, состоящий из семи человек, покинул гибнущее судно и перешел на спущенный на воду надувной спасательный плот, с которого был снят рыболовным судном «Deborah». Никто из членов экипажа сухогруза «Britannica Hav» не пострадал, если, конечно, не считать неизбежного в подобных ситуациях нервного и эмоционального стресса. Позднее экипаж был эвакуирован на берег вертолётом военно-морских сил Франции.

Разумеется в результате опрокидывания сухогруза имело место загрязнения моря дизельным топливом, судовыми маслами и мусором, а также элементами судового снабжения, оборудования и части или всего перевозимого груз.

Погодные условия, и в момент аварии, и в течении нескольких дней после неё были отличные, что позволило спасательному буксиру «Abeille Liberte» завести буксирный трос на корпус сухогруза и закрепить его на нём, пропустив через тоннель носового подруливающего устройства. Надо сказать, что это очень умное и оригинальное решение французских спасателей, потому что действительно на корпусе, опрокинувшегося в верх килем сухогруза, нет ничего, за что можно было бы закрепить буксирный трос, имеются только гребной винт на валу и перо руля на баллере, но крепить за них буксирный трос нельзя, так как они не выдержат нагрузки при буксировке и трос оборвётся, а вот возвышающийся над водой тоннель носового подруливающего устройства оказался идеальным местом для крепления буксирного троса в данных условиях. Разумеется, у спасателей имелись сомнения, что не удастся пропустить трос через тоннель, так в нём находится винт подруливающего устройства, однако им это удалось. Расстояние от места столкновения до порта Гавр не велико, где-то сто миль, поэтому буксировка заняла сравнительно не много времени, да и успешной буксировке очень способствовала отличная погода, так как в плохую погоду на волнении, от качки могло произойти перетирание буксирного троса, да и сам корпус мог просто затонуть во время буксировки. Однако французским спасателям всё удалось и корпус был доставлен в порт Гавр, где его закрепили у причала. Его дальнейшую судьбу решат судовладельцы.

 

Теперь самое время рассмотреть само столкновение. Начнём мы как водится с описания судов. Первым мы опишем рыболовное судно «Deborah».

Тип судна: рыболовный траулер; длина – 38 метров; ширина 9 метров; порт приписки – Зебрюгге; флаг судна – Бельгия; регистровый тоннаж – 385 брутто тон; год постройки – 1992. Экипаж скорее всего бельгийцы. Количество точно не известно, да это и не имеет отношения к столкновению. Собственно, для рыболовного судна это вся информация. Такие траулеры занимаются ловом рыбы в Северном море, в Ла-Манше и в других прибрежных водах Европы.

Рассмотрим теперь сухогруз «Britannica Hav».

Тип судна: судно для перевозки генеральных и навалочных грузов в прибрежном плавании, так называемый костер (coaster), понятие прибрежный в данном случае несколько обманчиво, так как суда данного типа эксплуатируются во всех морях вокруг Европы и очень часто совершают рейсы в Исландию даже в зимнее время, а уж плавание в Исландию даже в летнее время нельзя назвать прибрежным.

Длина – 82 метра; ширина – 11 м; осадка – 4 м; валовая регистровая вместимость – 1521 рег.т.; дедвейт – 2289 тон; год постройки 1985; класс регистра – DNV-GL.

Судно ходило под флагом Мальты, который не смотря на членство данного острова в Евросоюзе, относится к так называемым «удобным» флагам, которые используются судовладельцами для ухода от уплаты налогов в своих странах, а также позволяют им нанимать моряков из отсталых стран на более выгодных для себя условиях: на много большая продолжительность контракта, более низкая зарплата, намного худшие условия труда и так далее.

Владелец судна норвежская компания Hav Bulk AS. Техническую эксплуатацию судна и его управление в соответствии с Международным Кодексом о Безопасной эксплуатации судов, осуществляет компания Hav Ship Management Norrus AS, которая не смотря на иностранное название находится в Калининграде, а следовательно, и экипаж в основном — это граждане России.

Как уже упоминалось выше экипаж состоит из семи человек: капитан, помощник капитана, механик, три матроса и повар. Прямо скажем, экипаж не большой и в его обязанности входит управление судном, обслуживание и ремонт судовых механизмов, поддержание корпуса судна, палуб, надстроек и палубных конструкций, внутренних помещений в рабочем состоянии (их очистка, покраска, помывка, проведение регулярных приборок и так далее),  подготовка судна к погрузкам и перевозке грузов и выполнение многочисленных требований различных международных конвенций. Очевидно, что столь большой объём работ, экипаж из семи человек не может выполнить только в рабочее время, а это значит, что имеет место регулярное несоблюдение режима труда и отдыха, который, как это может быть не покажется странным некоторым читателям, на самом деле жестко регламентируется, особенно после вступления в силу в 2015 году Международной конвенции о труде в морском судоходстве (Maritime Labour Convention — MLC-2006). Например капитан и помощник капитана несут вахту шесть через шесть часов, то есть только вахта занимает у них двенадцать часов в сутки, а ведь кроме вахты у них ещё полным-полно других обязанностей.

На борту сухогруза находился груз стали 1955 тон, которая была погружена в испанском порту Сантандер и должна была быть выгружена в британском порту Кидбай. Из веществ, представляющих угрозу для окружающей, на борту судна находилось 48 тон дизельного топлива для главного и вспомогательных двигателей, а также несколько тон различных смазочных масел, а также несколько тон замазученных вод и отработанного масла.

Рассмотрим само столкновение.

 

Столкновение.

 

Из открытых источников известно, что рыболовное судно врезалось в левый борт сухогруза примерно в районе миделя или середины длины судна.

На море, как и на других видах транспорта, имеются свои правила, регулирующие движение судов, которые называются «Конвенция о Международных Правилах Предупреждения Столкновений Судов в Море, 1972 г.», или сокращенно МППСС-72.

В данном случае имела место ситуация, когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения. Взаимные обязанности судов регулируются правилами 15, 16 и 17, 18 и, разумеется, правилом 2. Рассмотрим их по порядку.

Правило 15 – Ситуация пересекающихся курсов гласит, что когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. С точки зрения данного правила рыболовное судно «Deborah» должно было уступить дорогу сухогрузу «Britannica Hav». Однако это только в том случае, если рыболовное судно не занималось ловом рыбы снастями, которые ограничивали его маневренность и делали его в соответствии с правилами «судном занятым ловом рыбы», потому что в этом случае их взаимные обязанности уже регулировались Правилом 18.

 

Правило 18 – Взаимные обязанности судов гласит, что судно с механическим двигателем должно уступать дорогу судну занятому ловом рыбы. С точки зрения данного правила уже сухогруз «Britannica Hav» должен был уступить дорогу рыболовному судну «Deborah».

Нам не известно занималось ли рыболовное судно «Deborah» ловом рыбы и несло ли оно соответствующие огни и знаки, однако даже если оно и не относилось в данной ситуации к судну занятому ловом рыбы, а просто рассматривалось как судно с механическим двигателем, то и в этом случае сухогрузу «Britannica Hav» не позавидуешь, так, как и у него в соответствии с правилом 17 имеются не только права, но и обязанности.

Необходимо заметить, что в ситуации пересекающихся курсов судно, которому уступают дорогу называется привилегированным (stand-on vessel), а другое судно называется судном, уступающим дорогу (give-way vessel).

Рассмотрим сначала, что должно делать судно, уступающее дорогу, в нашем случае «Deborah». Его действия регулируются Правилом 16.

Правило 16 – Действия судна, уступающего дорогу, гласит, что каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном.

Иными словами, на рыболовном судне «Deborah», вахтенный помощник управляющий судном, после обнаружения сухогруза «Britannica Hav» визуально или на радиолокаторе, должен был определить его элементы движения и оценить существует с ним или нет опасность столкновения, и если опасность столкновения существует, то предпринять действия в соответствии с правилом 16. Необходимо отметить, что кроме перечисленных выше правил маневрирования, каждое судно также обязано соблюдать несколько других правил: 5, 6, 7, 8, а также правила относящиеся к несению огней и знаков и правила регулирующие подачу звуковых сигналов. Согласен, что много, но без этого нельзя, иначе не эти два судна, а десятки в день будут сталкиваться.

И вот теперь самое время рассмотреть, а что же должен был делать вахтенный помощник на ходовом мостике сухогруза «Britannica Hav» в соответствии с правилом 17. В скобках мы вставили название судов и выделили красным их обязанности.

Правило 17 – Действия судна, которому уступают дорогу, гласит, что:

(a) (i) Когда одно судно из двух судов («Deborah») должно уступить дорогу другому, то это другое судно («Britannica Hav») должно сохранять курс и скорость.

(ii) Однако это другое судно («Britannica Hav»), когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.

(b) Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость («Britannica Hav»), обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну («Deborah»), что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу («Deborah»), оно («Britannica Hav») должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

схема

Как видим у вахтенного помощника на ходовом мостике сухогруза («Britannica Hav») была не очень-то и лёгкая ситуация, он после обнаружения судна «Deborah» визуально или на радиолокаторе, должен был определить его элементы движения и оценить существует с ним или нет опасность столкновения, и если опасность столкновения существует, то предпринять действия в соответствии с правилом 17.

То есть:

— на первой стадии после обнаружения он обязано был сохранять курс и скорость своего судна, затем;

— на второй стадии, после сближения с другим судном на некоторую дистанцию, когда у него возникают сомнения в том, будет или нет другое судно маневрировать, он может начать маневрировать и изменять курс и/или скорость своего судна и;

— на третьей стадии, которая называется «Момент последнего маневра», он снова обязано маневрировать, чтобы избежать столкновения.

На схеме мы указали примерные расстояния до цели. Правила МППСС-72 не содержат никаких численных значений, потому что они зависят от конкретных условий и обстоятельств плавания, и для каждого случая они индивидуальны.

Думается, что с обязательствами вахтенного помощника капитана «Britannica Hav» всё понятно, он в любом случае обязан был маневрировать, чтобы избежать столкновения.

С обязательствами вахтенным помощником капитана «Deborah» также всё понятно, он тоже должен был маневрировать, чтобы избежать столкновения. В правиле 17 в пункте (d) специально упомянуто, что правило 17 не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности или, иными словами, несмотря на то, что в соответствии с другими пунктами этого правила судно обязанное сохранять курс и скорость, сначала обязано сохранять курс и скорость, затем может, а на последней стадии сближения снова обязано маневрировать, это не снимает с «Deborah» обязанности уступить дорогу.

Как правило, при столкновении в открытом море оба судна признаются виновными, различие может быть только в степени виновности и соответственно в мере ответственности, от которой и будет зависеть в какой пропорции распределятся убытки: 50% — 50% или 25% — 75% и так далее, это будет зависеть от результатов тщательного расследования и от способности сторон доказать свою невиновность.

Нам не известны причины, по которым вахтенные помощники на обеих судах не предприняли действий, чтобы избежать столкновения, может они просто не заметили во время другого судна, то есть нарушили Правило 5 – Наблюдение или они не знали полностью правило 17 или не правильно его понимали, то есть толковали и следовательно не могли его правильно применить или ещё по каким то причинам, причем наличие других судов по близости в расчет не принимается, так как вахтенный помощник должен это учитывать всегда и следовать с безопасной скоростью – Правило 6.

На что следует нам обратить внимание, так это на результаты последней проверки сухогруза «Britannica Hav» инспектором портового контроля, которая имела место в бельгийском порту Гент, 14 июля 2017 года. В результате проверки судну было сделано (выписано) три замечания:

1) противопожарное оборудование – несоответствие требованиям индивидуальных средств пожаротушения – 1 замечание;

2)  безопасность мореплавания – навигационные карты не приведены на уровень современности – 1 замечание;

3)  состояние конструкции судна – недостатки в рулевом устройстве – 1 замечание.

Несмотря на то, что ни одной из выставленных замечаний, прямо не является причиной столкновения, косвенно по ним можно судить об отношении капитана и его вахтенного помощника к вопросам, связанным с безопасностью мореплавания. Так вот второе и третье замечания весьма существенные и говорят о том, что на сухогрузе «Britannica Hav» уделялось не достаточное внимание вопросам безопасности мореплавания.

Мы уже упоминали, что техническую эксплуатацию судна и его управление в соответствии с Международным Кодексом о Безопасной эксплуатации судов, осуществляет компания Hav Ship Management Norrus AS, так вот судя по замечаниям портового контроля, служба безопасности мореплавания компании также не уделяла должного внимания вопросам безопасности мореплавания и контролю за работой капитанов и вахтенных помощников, а также не развивала в них так называемую культуру безопасной эксплуатации судна (safety culture).

Ну и напоследок, с давних времен у хороших штурманов в ходу поговорка, «Бойся в море рыбаков и военных моряков» и не потому, что штурмана на них плохие, совсем нет, а потому, что они в силу своей специфики могут непредсказуемо маневрировать. К сожалению многие из наших коллег моряков давно позабыли данную моряцкую мудрость, а жаль, как видим глядишь и помогла бы она предотвратить рассмотренное нами довольно «глупое» столкновение.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

5+