Плавание с лоцманом на борту

 

У многих вахтенных помощников капитана, да и у самих капитанов очень часто возникает вопрос, при плавании с лоцманом на борту, в случае несогласия с действиями лоцмана, как определить момент, когда необходимо брать управление судном на себя. Вопрос прямо скажем далеко не праздный и от правильного ответа на него может зависеть жизнь людей, материальный ущерб имуществу и загрязнение окружающей среды, а также судьба лиц, которых суд может признать виновными и привлечь к ответственности за гибель людей и причиненный ущерб.

На первый взгляд может показаться, что правильно определить момент, когда необходимо взять управление на себя, довольно сложно, однако это не совсем так.

Рассмотрим обычную ситуацию, связанную с управлением судном с лоцманом на борту.

Судно подходит к месту приема лоцмана. На мостике капитан управляет всеми маневрами судна в соответствии, с ранее разработанным и им же одобренным и утвержденным, Планом перехода судна (Passage Plan). Ему помогают вахтенный или вахтенные помощники капитана, или он один управляет, если в составе экипажа в соответствии со Свидетельством о минимальном составе экипажа (Safe Manning Certificate) всего три или даже два судоводитель, включая капитана. Если вахтенный помощник имеется, то он выполняет обязанности вахтенного помощника в соответствии с установленной на данном судне процедурой «Организация ходовой навигационной вахты» (Bridge Team Management) и, если предусмотрено судовой Системой о Безопасном Управлении (Safety Management System), то и процедурой «Плавание с лоцманом на борту».

Перечисленные выше процедуры означают, что судном управляют в соответствии с ранее разработанным планом перехода и выполненным на картах или ЭКНИС графическим планом перехода — предварительной прокладкой. Предварительная прокладка подразумевает, что на картах нанесены курсы, точки начала поворота, точки изменения режима работы главного двигателя и т.д.

После того как лоцман поднялся на мостик, ему нужно прийти в себя, может у судна высокий надводный борт и лоцман карабкался по лоцманскому трапу метров 6, а то и больше, затем поднимался по бесконечным трапам палуб 8, а то и 9, лифт далеко не на всех судах имеется. На мостике ему тоже требуется время, чтобы осмотреться, ознакомиться с данными судна в лоцманской карточке (Pilot card) и с приборами, в темное время его глазам требуется время для адаптации. И все это время судном управляет капитан. И когда наконец лоцман будет готов выполнять свои обязанности, он всего лишь будет готов дать совет капитану. Лоцман, давая капитану совет не берет управление судном на себя. Очевидно, что форма совета, может показаться странной для постороннего человека, однако так принято, что лоцман дает свои советы в виде команд рулевому, какой держать курс или куда переложить руль, или команды об изменении режима работы двигателя. Первая, отданная лоцманом команда не означает ни формально, ни тем более официально, что лоцман взял управление судном на себя, а капитан и/или вахтенный помощник капитана сложили с себя эту обязанность. Собственно, правильно понимая это, капитан и вахтенный помощник капитана не прекращают управлять судном и, следовательно, нести полную ответственность за все последствия, а управляют им с учетом советов лоцмана.

Здесь уместно будет привести основной принцип управления судном с лоцманом на борту: «Присутствие лоцмана на мостике не освобождает капитана или лицо ответственное за управление судном, от его обязанности управлять судном.»

Так уж принято, что лоцман подает команду, а рулевой её репетует и выполняет, не дожидаясь что скажет капитан или вахтенный помощник. Однако совсем не значит, что такой порядок заведен на всех судах. На судне может быть заведен порядок, когда рулевой должен выполнять только команды лоцмана, но в таком случае капитан информирует об этом лоцмана, до того, как он приступит к выполнению своих обязанностей.

Обычно если все делается в соответствии с процедурами компании и распоряжениями капитан, не в оскорбительной для лоцмана форме, то не вызывает конфликтов с лоцманом. Тем не менее, капитан должен принимать во внимание местные законы, обычаи и религиозные обряды порта захода, канала или пролива.

Само собой разумеется, что капитан непрерывно контролирует движение своего судна и полностью понимает, что означает каждая команда лоцмана и как это скажется на движении судна и к каким последствиям приведет.  В случае если какая-то команда вызывает у него сомнения, он обязан немедленно поделиться своими сомнениями с лоцманом, а лоцман скорее всего пояснит капитану почему он дал такую команду. Если капитан считает, что команда лоцмана может привести к аварии судна, то он обязан немедленно дать другую команду, которая наилучшим образом соответствует ситуации. Например, если судно должно выполнить поворот на новый курс, а лоцман перепутал направление и дал неверную команду о перекладке руля иди неверный курс, то капитан немедленно дает рулевому правильный курс или правильную перекладку руля. Такое случается довольно часто и если капитан непрерывно контролирует движение судна и готов к повороту, то как правило, его своевременно отданная правильная команда, практически всегда компенсирует ошибку лоцмана.

Например, контейнеровоз длиной 277 метров, шириной 32 метра, осадкой 11 метров, заходит в порт Джедда в Саудовской Аравии и идет по подходному каналу на терминал Red Sea Gateway Terminal. Обычно в канале действует течение, направленное поперек канала на юг. В течении последних двух дней дул довольно сильный южный ветер и направление течения изменилось на противоположное, то есть на северное. Лоцман посчитал, что как обычно действует южное течение и давал команды рулевому, таким образом, чтобы его компенсировать. Однако судно под действием северного течения и так смещалось к северной бровке подходного фарватера, а ту еще и лоцман начал давать рулевому, курс, который также вел судно к северной кромке. Однако капитан еще на подходе к месту встречи лоцмана уже зафиксировал течение, действующее на север и управлял судном учитывая его. Поэтому, как только лоцман стал давать ошибочные команды на руль, капитан незамедлительно обратил внимание лоцмана на это. К сожалению лоцман пребывал в уверенности, что течение действует как обычно на юг и начал это объяснять капитану. Судно всё больше сносило к северной кромке и капитан, увидев, что лоцман не понимает развития ситуации дал команду рулевому переложить руль право 10, чтобы отвести судно от северной бровки на середину фарватера. Это позволило избежать дальнейшего дрейфа судна на северную бровку и посадки на мель на расположенный у самой бровки риф. Когда судно отошло от бровки капитан объяснил лоцману свои действия, однако тот так и не понял своей ошибки.

Другой пример и снова из Джедды. Тот же контейнеровоз. Судно приняло лоцмана и движется малым ходом на вход в порт и снова к тому же терминалу. Лоцман дал команду поставить машинный телеграф на «стоп». Судно движется вперед по инерции. Судно идет курсом 180 градусов. Течение попутное на юг. Впереди слева у красного буя вход в подходной канал. В подходном канале курс 51 градус. У буя предстоит сделать довольно крутой поворот влево на 129 градусов. Длина судна 277 метров. Чтобы вписаться в поворот необходимо переложить руль влево не позднее чем за 4 кабельтова до буя и увеличить ход. Лоцман набрал номер на своем мобильнике и стал разговаривать, не обращая внимания на движение судна. Когда до буя осталось 4 кабельтова капитан, видя, что лоцман не собирается отдавать никаких команд, скомандовал рулевому лево на борт и дал машине самый малый и затем малый ход вперед и сообщил об этом лоцману. Начало маневра как раз началось в точке, пройдя которую, вписаться в поворот было бы уже довольно затруднительно. Лоцман начал возмущаться действиями капитана. Капитан мотивировал свой маневр как указано выше. Лоцман, обладая горячим южным темпераментом, отказался выполнять свою работу и заявил капитану, что судно должно идти обратно в море, так как он отказывается вести его к причалу. Развернуться на фарватере было невозможно, и капитан сказал об этом лоцману и продолжил движение к терминалу. По законам порта Джедда для швартовки контейнеровоза такого размера необходимо задействовать как минимум два буксира. При подходе к терминалу капитан увидел, что из порта движется только один буксир и обратил внимание лоцмана, что должно быть два. На что лоцман ответил, что даже этот один не будет помогать и что судно должно идти в море. Капитан еще раз указал лоцману6 что необходимо обеспечить безопасный проход и швартовку судна к причалу и вызвать второй буксир. Лоцман отказался оказывать какое-либо содействие, одним словом устранился. Время было светлое, дул легкий ветер от NW силой около 3 баллов. В бассейне у терминала судно необходимо было развернуть влево и двигаясь задним ходом ошвартовать правым бортом в самом углу терминала. Судно имело винт фиксированного шага правого вращения, обычный руль и носовое подруливающее устройство. Лоцман был полон уверенности, что капитан не сможет ошвартовать судно без помощи буксиров. Однако капитан имел многолетний опыт управления и швартовки различными судами, правда меньшего размера. Маневрируя при помощи руля, главного двигателя и подруливающего устройства, с учетом легкого ветра, который после разворота судна влево вдоль причала, стал прижимным, капитан безопасно ошвартовал судно. Лоцман был потрясен и подавлен. После швартовки капитан немедленно сообщил в компанию об имевшем место инциденте. Разумеется, история имела продолжение. Лоцман написал жалобу на капитана и на борт прибыл капитан порта и главный лоцман для расследования. Они не поверили, что судно было ошвартовано без буксиров. Позднее, где-то через пару месяцев, уже будучи дома, капитан получил уведомление, что капитан порта и морская администрация флага, а судно было под флагом Саудовской Аравии, признали капитана виновным в создавшейся ситуации и в создании угрозы имуществу терминала во время швартовки без буксиров, и потребовали убрать капитана с судна. Да, «Восток – дело тонкое.»

Плавание судна с лоцманом на борту, в большинстве случаев, осуществляется в стесненных условиях, в условия дефицита времени на принятие правильного решения и выполнение безопасного маневра. Именно поэтому, капитан и/или вахтенный помощник должны непрерывно осуществлять контроль за движением судна, чтобы немедленно среагировать в случае ошибки или бездействии лоцмана. Если контроль ведется с перерывами, то в этом случае капитан может неправильно оценить ситуацию, принять неверное решение, совершить ошибочные действия, которые приведут к аварии. Примером может служить навал контейнеровоза «San Filipe» на стоящий у причала контейнеровоз «Al Riffa». Об этом написано в нашей статье Небезопасная скорость во время швартовки.

В Суэцком канале неоднократно были случаи, когда лоцман самоустранялся от управления судном только потому что капитан отказывался дать ему требуемое лоцманом количество сигарет. И что в такой ситуации должен делать капитан? Да просто заниматься своей работой, то есть продолжать управлять судном.

Взаимоотношения капитана с лоцманом имеют долгую историю, очень многообразны и к сожаленью установление хороших рабочих отношений зависит далеко не только от капитана. В наше время во многих портах мира, включая многие Европейские страны, лоцман приходит на судно и создает на мостике обстановку, которая совсем не способствует безопасной проводки судна. Его агрессивное и враждебное отношение по отношению к капитану судна не может быть ничем оправдано. Если лоцман обнаружил угрозу для безопасной проводки судна он обязан информировать об этом капитана, причем ничем не оскорбляя его достоинство, не проявляя враждебности или пренебрежения. Но как правило агрессивное поведение лоцмана вызвано его личным отношением к капитану или судну, а не какими-то несоответствиями судна, которые могут представлять угрозу для безопасной проводки. Как правило такое поведение лоцманов вызвано их низкой общей культурой и низким уровнем профессиональной этики, хотя это и может показаться кому-то странным.

Полагаю, что ответ, на заданный в начале статьи вопрос очевиден, капитан управляет судном и несет ответственность за безопасность судна, не зависимо от нахождения лоцмана на борту судна. Лоцман лишь советник. Даже в районах обязательной лоцманской проводки и в Панамском канале, в случае аварии, капитан будет в большей степени ответственен за аварию, чем лоцман. Ему будет очень трудно найти оправдание своей бездеятельности, самоустранению или передоверию управления судном лоцману или вахтенному помощнику капитана.

В данной статье была только обозначена существующая проблема непростых взаимоотношений капитана и лоцмана.  Разумеется, каждый капитан и вахтенный помощник сам решает, какие ему целесообразнее установить взаимоотношения с лоцманом в каждой конкретной ситуации.

10+