Небезопасная скорость во время швартовки

 

Анализ аварий судов, произошедших по причине небезопасной скорости судна во время швартовки, показывает, что как правило, не только небезопасная скорость, сама по себе, была причиной аварий, а выбор неправильных действий для нейтрализации последствий небезопасной скорости, приводил к аварии. Выбор неправильного маневра был закономерным и, можно сказать предопределенным, в цепи нарушений и ошибок, приведших судно к аварии. За редким исключением, даже в самых, казалось бы, безвыходных ситуациях имеется более одного альтернативного способа безопасного маневрирования для нейтрализации возникшей угрозы.

Выбор небезопасной скорости судна при швартовке происходил по одной из следующих причин, или от их совокупности: неподготовленность капитана к управлению судном (незнание базовых принципов маневрирования и неготовность к действиям в случае нештатной ситуации), не учет капитаном некоторых внешних факторов или особенностей судна, несогласованные действия капитана и лоцмана, ошибочные действия капитана или лоцмана, потеря контроля за скоростью движения судна, отсутствие у капитана немедленных адекватных контр мер для компенсации возникших негативных и нежелательных условий и последствий.

В качестве примера рассмотрим аварию контейнеровоза San Filipe произошедшую в малазийском порту Кланг 29 октября 2014 года.

Данные контейнеровозов:

 

San Filipe: длина 300 метров, ширина 48 метров, дедвейт 115386 тон, контейнерная вместимость 8700 TEU, год постройки 2014. Флаг Маршалловы острова, судовладелец Норвегия, ISM management Bernhard Schulte Ship Management Singapore, фрахтователь Hamburg Sud. Судно совершало свой первый рейс из портов Юго-Восточной Азии на Персидский залив. Судно имело осадку около 12 метров.

Al Riffa: длина 366 м, ширина 48 м, дедвейт 145533 тонны.

29 октября судно с лоцманом на борту следовало на швартовку к причалу контейнерного терминала в Западном порту Кланг. Порт Кланг расположен в протоке, действовало встречное течение, со скоростью около 2 узлов. Судно должно было швартоваться по ходу, правым бортом, то есть без раскантовки, по носу у контейнеровоза Al Riffa.

Описание столкновения

При подходе к месту швартовки с левого борта у носа и кормы были уже поданы и закреплены буксирные концы на портовые буксиры. Скорость судна была около 7 – 8 узлов, что при подходе к месту швартовки нельзя считать безопасной.

Когда капитану San Filipe показалось, что судно движется со слишком большой скоростью, он взял управление на себя и дал машине задний ход. Как и все контейнеровозы такого размера, судно имело винт фиксированного шага правого вращения. При работе на задний ход нос судна начал уклоняться вправо. Как уже упоминалось выше, действовало встречное течение со скоростью около 2 узлов и оно, в свою очередь, ускорило движение носа судна вправо. Очевидно, что на скорости около 7 — 8 узлов, носовое подруливающее устройство не то что неэффективно, оно просто бесполезно, то есть его можно включить на полную мощность влево, но результат будет нулевой. Носовой буксир на такой скорости движения тоже малоэффективен. Работа главного двигателя на задний ход при большой инерции переднего хода вызывает в значительно большей степени отклонение судна от курса, чем замедление движения вперед. Судно конечно же замедляет движение, но оно в тоже время отклоняется вправо и при встречном течении это отклонение ускоряется. Ни носовые подруливающие устройства, ни буксиры не смогут обеспечить управляемость судна.

Продолжая движение вперёд со скоростью около 6 узлов и уклоняясь вправо, контейнеровоз, под углом, ударил своим правым бортом сразу позади бака, в носовую часть левого борта контейнеровоза Al Riffa. В результате удара оба судна получили повреждения. На San Filipe в результате повреждения контейнеров с опасными грузами возник пожар, который перекинулся и на контейнеры на Al Riffa. На Al Riffa пожар был быстро потушен так как контейнера были пустые и гореть кроме настила было нечему. Контейнеровоз San Filipe был отбуксирован на рейд, в Малаккском проливе, где пожар был потушен. Тушение пожара заняло около двух недель. Затем был ремонт обоих судов. Очевидно, что компания понесла огромные убытки.

Если исходить из принципа безопасной скорости, то скорость контейнеровоза 7 – 8 узлов при подходе к месту швартовки нельзя считать безопасной.

Схема навала

схема навала судна

На схеме указано расстояние 320 метров от носа контейнеровоза Al Riffa до другого судна, если оно было ошвартовано у причала. 320 метров это 300 метров длина San Filipe и как минимум по 10 метров запас по носу и по корме до других судов. Фактическое расстояние могло быть и больше, а вот меньше вряд ли.

Укажем причины, которые в числе прочих, могли привести к тому, что судно следовало с небезопасной скоростью.

 

На судне:

 

  1. Капитан и вахтенные помощники не прорабатывали план перехода от места встречи лоцмана до причала и на навигационной карте или на дисплеях ЭКНИС небыли нанесены точки, в которых надлежало сбавлять ход, и не была нанесена крайняя точка, назовем ее точка невозврата, это точка, пройдя которую и не сбавив скорость до установленного предела, у судна уже не будет пространства и времени для контролируемой остановки судна и в случае экстренного торможения потеря управляемости становится неизбежна.
  2. Капитан не согласовал с лоцманом план швартовки и не обговорил скорость подхода к месту швартовки.
  3. Капитан передоверил управление судном лоцману.
  4. Капитан не осуществлял непрерывный контроль за движением своего судна и поэтому упустил момент, когда необходимо было сбавлять ход, чтобы подойти к месту швартовки с безопасной скоростью, обеспечивающей непрерывный и эффективный контроль за управляемостью судна.
  5. Капитан не имел собственного плана швартовки судна на случай нештатной ситуации, например, нельзя исключать несчастного случая с лоцманом, поломки буксиров, выхода из строя судовых механизмов, ошибок лоцмана, которые могут привести капитана к необходимости взять управление судном на себя.
  6. Капитан не имел достаточных теоретических знаний и практических навыков для самостоятельного управления, и маневрирования судном, и особенно крупнотоннажным судном с большой осадкой в стесненных водах. Данное утверждение базируется на том, что капитан не понимал, как ведет себя судно с винтом фиксированного шага правого вращения, при работе главного двигателя на задний ход, имеющее значительную инерцию переднего хода. Также он не понимал, что носовое подруливающее устройство и буксиры не смогут удержать нос судна от уклонения вправо. Маловероятно, что он знал или подозревал о наличии встречного течения.
  7. Вахтенный помощник капитана не информировал капитана о том, что судно пришло в точку, в которой надлежало сбавлять ход для подхода к месту швартовки с безопасной скоростью.
  8. Капитан не отработал с вахтенными помощниками взаимодействие при плавании в стесненных условиях и с лоцманом на борту, то есть Bridge Team Management and Human Resourse Management не осуществлялся в объеме, обеспечивающем безопасное управление и маневрирование судна в стесненных и портовых водах и с лоцманом на борту. Возможно из-за того, что у них просто не было времени, так как судно совершало свой первый рейс.

Выше уже упоминалось понятие точка невозврата. Точка невозврата имеется в каждом маневре и зависит от маневренных характеристик, и остойчивости судна и состояния течения, ветра и волнения.

  1. Применительно к скорости судна — это точка, пройдя которую, и не сбавив скорость до установленного предела, у судна уже не будет пространства и времени для контролируемой остановки судна и в случае экстренного торможения потеря управляемости становится неизбежна.
  2. Применительно к повороту на новый курс, точка невозврата — это крайняя точка, в которой перекладка руля на борт при данной скорости судна еще позволит вписаться в поворот и выйти на следующий курс в пределах заданной безопасной ширины фарватера, на схеме эта точка III. Пройдя эту точку у судна остается совсем незначительное пространство и запас времени, чтобы вписаться в поворот. Возможность вписаться в поворот будет также зависеть от скорости судна, чем меньше скорость, тем больше шансов вписаться, так как можно добавить оборотов главного двигателя, чтобы ускорить скорость поворота. Однако запас пространства не безграничен и в некоторой точке, на схеме точка IV, уже не поможет и увеличение оборотов главного двигателя, и судно не впишется в поворот. Очевидно, что направление и скорость течения и ветра также будут оказывать влияние на время и пространство необходимое для поворота. Чем больше размеры судна, тем большее значение приобретает точка невозврата для безопасного маневрирование. При планировании перехода и прокладке, на картах обозначают точки, в которых необходимо перекладывать руль, чтобы при выбранной безопасной скорости вписаться в поворот без значительной перекладки руля. Угол перекладки будет зависеть от остойчивости судна и характера груза. Обычно это точка называется Wheel over point — WOP. Точка невозврата находится несколько дальше на курсе. В открытом море значение точки невозврата не критично. Совсем другое дело в стесненных водах, где пространство для маневра ограничено и каждая секунда имеет значение. Поэтому на прокладке от места встречи лоцмана и до причала швартовки необходимо наносить точки снижения скорости хода и точки перекладки руля. Вахтенный помощник должен тщательно контролировать время прихода в данные точки и информировать капитана, а если капитан отсутствует на мостике, то лоцмана. Капитан в своих распоряжениях вахтенным помощникам (Master’s standing orders) должен специально указать необходимость информировать его о подходе судна к точкам, в которых необходимо сбавлять ход или перекладывать руль. Такой простой доклад может избавить судно от угрозы оказаться в опасной ситуации, как оказался San Filipe.

 

схема поворота

Концепция критической массы аварии

 

Концепция критической массы аварии — это концепция о глубинном происхождении причин, приводящих к возникновению ситуаций, которые при стечении ряда обстоятельств и условий, формируют критическую массу, при которой авария становится неизбежной. Зарождение причин аварии начинается задолго до ее совершения и формирование критической массы происходит постепенно и только на финальном отрезке времени происходит резкий скачок, после которого в сложившихся обстоятельствах и условиях, имеющимися средствами, избежать аварии невозможно.

Ведь очевидно, что если участники, приведшие судно к точке невозврата, имея массу времени и спокойную обстановку, не сделали ничего, чтобы избежать ситуации в которой возникает угроза для безопасного плавания судна, то трудно ожидать, что, пройдя точку невозврата и находясь в состоянии острейшего дефицита времени на выбор наиболее эффективных средств для нейтрализации угрозы, а также очень ограниченное время и пространство на выполнение выбранного маневра, они смогут найдут, применить и выполнить подходящий, а зачастую единственный правильный маневр.

Формирование критической массы начинается на берегу. Именно в офисе судоходной компании принимается окончательное решение о назначении и утверждение капитана на судно. Именно из офиса осуществляется управление процессом эксплуатации судна и от того в какой манере осуществляется управление, во многом зависит способность экипажа обеспечить безопасную и эффективную эксплуатацию судна. При существующих способах коммуникации «берег-судно-берег», офисные работники легко могут создать такие условия на судне, при которых даже профессионалы и трудяги совершают ошибки, в конечном счете приводящие к авариям. Порожденные Международным кодексом о безопасной эксплуатации судов (ISM Code) Системы Безопасного Управления, привели к чрезмерному и не соответствующему уровню разумной достаточности, возрастанию нагрузки на экипажи, при которых ни о какой безопасной эксплуатации судов просто не может идти речи. Некоторые известные компании умудрились разработать системы, насчитывающие более 10000 (десять тысяч страниц!) Количество процедур, проверок, чек-листов, всевозможных форм, тренировок, обучающих компьютерных программ, внедрение громоздких компьютерных программ по техническому обслуживанию (PMS), привело к тому, что помощники капитана вынуждены большую часть рабочего времени тратить на бессмысленные с точки зрения безопасности и коммерческой целесообразности, процедуры и заполнение соответствующих чек-листов и форм. Многие помощники, чтобы успеть выполнить все предписанные Судовой Системой Безопасного Управления требования вынуждены заниматься документирование выполненных работ во время ходовой вахты, тем самым отвлекаясь от надлежащего несения ходовой навигационной вахты. Необходимо отметить что это практикуется в компаниях, независимо от национальности моряков.

На берегу, в офисе судоходной или управляющей компании

Как уже было упомянуто выше, причины практически любой аварии, кроются не только на судне, но и на берегу, в офисах судоходных и управляющих компаний, поэтому укажем некоторые из них:

  1. Судовая Система Безопасного Управления слишком громоздка, избыточна и не соответствует возможностям экипажа, поэтому создает условия к перенапряжению и переутомлению экипажа, что в свою очередь создает угрозу для безопасной эксплуатации судна.
  2. Офисные работники игнорируют и откровенно нарушают требования безопасной эксплуатации судов, тем самым формируя среди экипажей культуру «двойных стандартов» и формального отношения к выполнению требований Судовой Системы Безопасного Управления и других руководящих документов.
  3. Внутренние аудиты судов проводятся офисными работниками поверхностно, носят формальный характер, в основном направлены на выявление ничтожных и мелочных замечаний и в конечном счете не приводят к повышению уровня безопасной эксплуатации судов, так как результаты аудитов, отраженные в отчетах, не отражают истинное состояние Судовой Системы Безопасного Управления.
  4. Офисные работники не обладают уровнем компетенций для надлежащей и объективной оценки уровня знаний, подготовки, способностей работников плавсостава, что приводит к утверждению на командные должности людей не готовых ни по уровню теоретических знаний, ни по уровню приобретенных навыков, ни по способности осуществлять безопасное и эффективное управление процессом эксплуатации судна.
  5. Офисные работники не способны организовать работу экипажей судов при помощи мотиваций, вызывающих у моряков желание выполнять работу в полном соответствии с Судовой Системой Безопасного Управления, руководствуясь принципом «Человеком должно руководить внутреннее убеждение, а внешнее принуждение». Это самая лучшая мотивация. Внутреннее убеждение каждого моряка, что поступать нужно в соответствии с правилами, не приходит из ниоткуда и не исчезает мгновенно. Оно формируется в каждом моряке на протяжении всего времени обучения, а затем во время работы на судне. Как это не покажется странным, но именно политика «двойных стандартов» применяемая во многих компаниях, разрушает этот мотиватор в моряках и формирует в них формальное отношение к работе в целом и в области безопасности в частности.

Анализ аварии

Непосредственной причиной данной аварии можно считать ошибочные действия капитана. Дача заднего хода при значительной инерции переднего хода неизбежно приводит к потере управляемости судна и уклонению носа судна вправо.

Рассмотрим существовали или нет другие варианты действий у капитана. Думается, что да. Во-первых, в момент дачи заднего хода судно еще не дошло до места швартовки более чем 400 метров. Поэтому имея скорость 7-8 узлов перед тем как дать ход назад, необходимо было переложить руль лево на борт и дать раскатку носу в лево. Руль на борту уже сам по себе гасит инерцию. Раскатка влево позволила бы гасить инерцию работая назад до тех пор, пока нос судна не начал уклоняться вправо. Как только нос начал уклоняться вправо следовало остановить главный двигатель и удерживая руль лево на борту дать толчок вперед только чтобы одержать нос и снова поставить на стоп, а затем, как только нос пойдет влево, дать задний ход.  Не следовало стремиться обязательно остановить судно напротив причала швартовки, так как впереди по носу имелось несколько миль свободного пространства и можно было безопасно пройти вперед для погашения инерции переднего хода, не создавая угрозы ни своему судну ни стоящим у причала. Как только нос судна прошел бы метров на 50 нос Al Riffa, добавилось бы 48 метров расстояния до причала и уже можно было позволить носу судна чуть больше уклониться вправо, но к этому времени скорость судна уже упала бы ниже 4 узлов и носовое подруливающее устройство также начало бы одерживать движение носа судна вправо. При такой скорости уже можно было бы и левый якорь отдать и вытравливая якорь-цепь также гасить инерцию. Как видим имелись более эффективные альтернативные действия чем ошибочный маневр капитана.

Заключение

Таким образом развитие данной аварии началось за долго до подхода судна к месту столкновения. На всем протяжении, предшествовавшем подходу судна к началу ошибочного маневра капитан, достаточно было выполнить одно или несколько предписанных процедурами, правилами и хорошей морской практикой действий и авария никогда бы не произошла. Иными словами, необходимо было разорвать цепочку ряда систематических нарушений, небрежности и халатности. Авария сама по себе нелепа и не может считаться предопределенной. Однако она становится неизбежной, когда систематически игнорируются и нарушаются процедуры Судовой Системы Безопасного Управления и требования хорошей морской практики.

Главной целью данной статьи не было подробное исследование причин аварии контейнеровоза San Filipe, возможно существовали не указанные нами существенные причины и обстоятельства, приведшие к аварии. Наша задача была обратить внимание на то, что путь к каждой аварии начинается задолго до момента, когда она происходит, а причины, приведшие к аварии как, правило комплексные.

12+