Посадка судов на мель по причине сна судоводителей

 

 

В Финском заливе, 18 июня 2016 года в 07:10 московского времени, сухогруз река-море плавания «Сормовский-3052» на полном ходу сел на мель у острова Сескар. Судно, груженое удобрениями совершало рейс из порта Санкт-Петербург в польский порт Щецин. Вахтенный помощник, который управлял судном, заснул на вахте, судно прошло точку поворота у буя № 8 и село на мель за пределами судоходного фарватера к северу от острова Сескар.

карта

На следующий день вечером, судно самостоятельно снялось с камней и вернулось в порт Санкт-Петербург для осмотра полученных повреждений и ремонта. По предварительным данным на судне повреждены два балластных танка и помещение с носовым подруливающим устройством.

В результате посадки на мель окружающей среде видимого ущерба не причинено, если не считать сдвинутые с места и раздробленные камни на банке. Никто из 11 человек команды не пострадал, за исключением капитана и уснувшего вахтенного помощника, которые, вне всякого сомнения, получили колоссальный стресс.

В настоящее время судно находится в порту Санкт-Петербург, где производится его тщательный осмотр и будет приниматься решение о целесообразности ремонта. Так как судно построено в 1984 году и через год должно проходить пятилетнее освидетельствование на класс Российского Морского Регистра Судоходства, то вполне даже может быть принято решение о нецелесообразности ремонта. Тогда судно будет списано и разделано на металлолом.

план

Примечательно, что 17 мая этого года на мель у острова Сескар, так же при следовании из порта Санкт-Петербург, сел на мель голландский фидерный контейнеровоз «Njord». Причина посадки та же – вахтенный помощник уснул на вахте и никем не управляемое судно прошло точку поворота и выскочило на камни за пределами судоходного фарватера.

Посадки судов на мель случаются довольно часто и данный тип аварий, пожалуй, находится на первом места.

Причинами посадки на мель являются:

  1. Навигационные ошибки, допущенные судоводителями при управлении судном.
  2. Технические неисправности судна, например, обесточивание судна, выход их строя главного двигателя, неисправность рулевого устройства.
  3. Ошибки при маневрировании, вызванные неверным учетом маневренных характеристик и габаритов судна.
  4. Сон судоводителей на вахте.

Сон судоводителей на вахте как правило связан с переутомляемостью или с алкогольным опьянением.

Переутомляемость вызвана недостатком сна, так как судоводители, перед вахтой, не имеют достаточно времени для полноценного отдыха. В основном это имеет место на судах с экипажами менее 15 человек, особенно, с экипажами менее 8 человек, когда на судне всего два или три судоводителя, включая капитана. На судах, где два судоводителя, капитан и его помощник несут вахту 6 часов, через 6, а если три, то 4 часа через 8. За время короткой стоянки в порту, они устают так, что после выхода из порта на первой же ходовой вахте засыпают от переутомления. И никакие системы сигнализации не могут решить эту проблему, так как такую сигнализацию попросту отключают, чтобы она не мешала и не раздражала судоводителей.

Проблема усталости судоводителей, разумеется, не нова, однако она заметно обострилась, когда на европейских небольших судах стали значительно сокращать экипажи в конце 70-х годов. А ещё заметнее ухудшилась ситуация после введения в действие Международной конвенции по безопасной эксплуатации судов (International Safety Management code- ISM Code). Для грузовых судов кодекс вступил в силу 1 июля 2002 года. Не зря говорится, что благими намерениями дорожка в ад устлана. Так и вступление в силу указанного кодекса, фактически, превратило жизнь судоводителей в кошмар. Объём бумажной работы увеличился на столько, что её возможно выполнить только при условии значительного увеличения рабочего времени и, следовательно, значительного сокращения времени отдыха. Следствием этого и является переутомление судоводителей и их сон во время несения ходовой вахты.

Кроме указанного кодекса, в 2004 году вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (International Ship and Port Facility Security Code- ISPS Code), а в 2015 году вступила в силу Международная Конвенция о труде в морском судоходстве (Maritime Labor Convention – MLC), которые также значительно добавили бумажной и другой работы морякам и в первую очередь судоводителям.

Однако, за редчайшим исключением, судовладельцы не добавили в штат дополнительного судоводителя и весь огромный ворох бумаг попросту свалили на судоводителей. Результат не заставил себя долго ждать. Ниже приведена таблица аварийных случаев, связанных с посадкой судов на мель, по причине сна судоводителей на ходовой вахте. В основном приведены случаи в европейских морях, так как по другим континентам информация практически отсутствует, однако это не значит, что там таких случаев нет. Даже для европейских морей приведены не все случаи, так как некоторые случаи не опубликованы или не указаны причины, хотя по обстоятельствам посадки на мель можно сделать вывод, что она произошла именно по причине сна судоводителей. Таким образом, фактически случаев больше, чем указано в таблице, может быть даже на 25%.

Случаи посадки судов на мель по причине сна судоводителей во время несения ходовой вахты:

таблицатаблица

 

диаграмма

На диаграмме видно увеличение числа случаев посадки судов на мель по причине сна судоводителей на ходовой вахте, после вступления в силу указанных выше конвенций.

диаграмма

К сожалению, так увеличилось число случаев управления судном в состоянии алкогольного опьянения.

диаграмма

Так как посадки судов на мель во время сна судоводителей на вахте происходят на полном ходу судна, то последствия от таких аварий, особенно на каменистом грунте, бывают катастрофическими и приводят к гибели судна или к таким повреждениям, исправление которых признаётся нецелесообразным и суда списываются и разделываются на металлолом. В связи с увеличением числа случаев посадки на мель во время сна судоводителей, соответственно увеличилось число погибших и списанных судов.

диаграмма

Некоторых случае посадки судов на мель удалось избежать благодаря службам контроля за движением судов, которые отправляли на суда полицию, которая останавливала суда. В одном случае, удалось избежать посадки на мель, потому что лоцман поднялся на борт судна, прошел в рулевую рубку и разбудил спящего капитана — это произошло 23 марта 2003 г с сухогрузом «RMS Ratingen» при подходе к английскому порту Шорехамн в проливе Ла-Манш

Фидерный контейнеровоз «Karen Danielsen» столкнулся с мостом через пролив Большой Бельт. Старший помощник заснул на вахте и погиб во время столкновения. Капитан и ещё несколько членов экипажа получили ранения разной степени тяжести. Судно было восстановлено, сменило название на «Mirabelle» и ещё несколько раз попадало в аварии. В приведенной выше таблице указано, что оно по крайней мере три раза садилось на мель по причине сна вахтенного судоводителя.

Как хорошо видно из приведенной выше статистики, в основном садятся на мель по причине сна судоводителей небольшие суда, на которых два, или максимум три судоводителя. На танкерах, даже небольшого размера, три — четыре судоводителя и поэтому они значительно реже садятся на мель по данной причине.

Сам собой напрашивается вывод, что наиболее эффективным средством, которое поможет значительно уменьшить подобный тип аварий, а также уменьшит отрицательное влияние на окружающую среду, является увеличение числа судоводителей на всех судах до четырех человек. Однако, к большому сожалению, Международная Морская Организация (ИМО), а именно её Комитет по безопасности на море, не находят в себе достаточно мужества, чтобы сделать такое предложение международному морскому сообществу и принять соответствующее обязательное постановление в виде, скажем, поправки к Конвенции СОЛАС или отдельной Резолюции. Ну а раз так, то время от времени разные грузовые суда будут продолжать выскакивать на прибрежные мели и скалы, получать повреждения, калечить людей и их судьбы и загрязнять окружающую среду.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

3+