Крушение контейнеровозов из-за нарушения прочности корпуса. Часть 2.

 

Контейнеровоз «MSC Napoli»

 

 

Год постройки: 1991

Место постройки: Samsung Heavy Industries, Южная Корея

Длина судна: 275,66 метров

Ширина: 38,18 метров

Валовая регистровая вместимость: 53409 рег.т.

Контейнерная вместимость: 4419 TEU

Главный двигатель: Зульцер 10RTA84C

Мощность главного двигателя: 38792 кВт

Скорость: 24 узла

Классификационное общество: Det Norske Veritas – DNV

Класс судна: 1A1 DG-P EO

Судовладелец: Zodiac Maritime Agencies Ltd.

Флаг: Великобритания

Порт приписки: Лондон

 

Данный контейнеровоз относился к пост-панамакс классу, то есть его ширина была больше ширины шлюзов в Панамском канале и поэтому он не мог ходить через него.

 

 

Прошлая жизнь контейнеровоза

 

 

Необходимо рассмотреть жизнь судна от постройки до крушения, так как именно некоторые «яркие» события в процессе его эксплуатации, привели к ослаблению общей и местной продольной прочности корпуса.

У контейнеровоза получилась не очень длинная, по меркам судна, конечно, трудовая жизнь, однако она была перенасыщена авариями, восстановительными ремонтами и жесткой эксплуатацией, людьми, одержимыми жаждой получения прибыли любой ценой. Неудивительно поэтому, что оно в конце концов закончило свою горемычную жизнь на прибрежной отмели на южном побережье Великобритании.

Контейнеровоз был построен в 1991 году для французской судоходной компании Compagnie Générale Maritime — CGM и назывался «CGM Normandie». Проницательный читатель смекнул, что такой компании уже не существует, так как в 1996 году она объединилась с другой французской компанией Compagnie Maritime d’Affrètement — CMA, и в наше время объединённая французская компания называется CMA-CGM и является третьим мега перевозчиком на мировом рынке контейнерных перевозок.

Через четыре года судно было переименовано в «Nedlloyd Normandie» — это очевидно было связано с передачей его в чартер голландской судоходной компании Nedlloyd, которая перестала существовать после слияния с английской P&O, а в последствии и с мировым лидером контейнерных перевозок Maersk, в момент слияния называвшейся Maersk-Sealand. Вот какая «прожорливая» судоходная компания оказалась в маленькой Дании, сначала поглотила основателя контейнерных перевозок американскую компанию Sealand, затем южноамериканскую Safmarine, переварив оба первые приобретения она покупает объединенную P&O-Nedlloyd, и вот в прошлом году в неё вошла немецкая Hamburg Sud. Не удивительно, что темпераментные судовладельцы с Апеннинского полуострова в конце концов не выдержали конкуренции и вошли с ними в альянс. Однако думается, что всё-таки не конкурентная борьба как таковая, а череда кораблекрушений и чудовищных пожаров с контейнеровозами, вынудила компанию MSC войти в альянс. Мы как раз и продолжим рассказывать об одном из таких кораблекрушений, может быть и ставшим прологом к вхождению в альянс.

В 2001 году контейнеровоз меняет название на «CMA CGM Normandie» и сохраняет его до 2004 года, когда его переименовывают в последний раз в «MSC Napoli». К тому времени судно уже ходило под флагом Великобритании и находилось в управлении в английской компании Zodiac Maritime Agencies Ltd из Лондона. Смена названия была вызвана тем, что компания MSC взяла его в долгосрочный чартер.

Кроме смены названий у контейнеровоза начиная с 2001 года началась череда аварий, которые в конце концов закончились крушением в Ла-Манше.

В январе 2001 г судно находилось в доке, где проходило очередное освидетельствование для продления класса на следующие пять лет. Из-за неверного размещения кильблоков, корпус судна получил вмятины по правому борту, которые к марту были надлежащим образом отремонтированы. Уже в апреле этого же года судно в полном грузу с полного хода выскочило на риф в Малаккском проливе. Днищевая обшивка вместе с днищевым набором корпуса и палубой в грузовых трюмах были разрушены от форштевня в корму на одну треть длины корпуса контейнеровоза. Трюма с № 1 по № 4, форпик и помещение носового подруливающего устройства были затоплены забортной водой. Потребовалось 60 дней на выгрузку груза и снятие судна с мели, после чего оно было отбуксировано во Вьетнам для ремонта. Ремонт продлился до октября и было израсходовано 3000 тон стали для замены разрушенного набора и внутренней и внешней обшивки корпуса. Судно вернулось в эксплуатацию в октябре, однако уже в декабре 2001 года оно сильно ударилось о причал в порту Джедда, во время неудачной швартовки и получило значительные повреждения корпуса с левого борта. После обследования и временного ремонта судно продолжили эксплуатировать. Но видно судьба была у этого судно такая, что уже в августе 2002 года его снова посадили на мель и снова в саудовской Джедде. На этот раз, повреждения оказались не очень значительными и судно не ставилось в ремонт, а продолжило работать. Ох уж эта Джедда, мы ещё вам о ней поведаем в наших рассказах.

Так вот, меняя названия, выскакивая на рифы и мели, врезаясь в причалы и подвергаясь деформациям корпуса на кильблоках в доке, контейнеровоз дотянул до 2007 года. Как там в знаменитом фильме говорила Гюльчатай – тяжело. Вот и у контейнеровоза «MSC Napoli» жизнь выдалась тяжелая.

 

Последний рейс

 

Кто работал в чартере у компании MSC, тот знает, что такое отставать от расписания на 6 дней, а именно на столько отставал контейнеровоз «MSC Napoli» выходя из Антверпена утром 17 января 2007 года. Из офиса подгоняют «быстрей, быстрей» и их, сидящих в тёплых и уютных офисах не интересует, что у каждого судна имеются ограничения и что техника имеет предел эксплуатационной живучести и что, самое главное, о чем мы уже упоминали, энергия океанских волн неизмеримо мощнее энергии самого мощного судна, и судно идущее сквозь шторм, и не достаточно уменьшившее режим работы главного двигателя, имеет все шансы получить сокрушительные разрушения корпуса и конструкций судна, механизмов и груза. И надо заметить, что десять лет до катастрофы «MSC Napoli», компания MSC уже пережила крушение в Северной Атлантике контейнеровоза «MSC Carla», но надо полагать, что народная мудрость гласящая, что умные люди учатся на чужих ошибках, а … и все остальные  — на своих, тем управленцам была неведома, да и их личные амбиции и служебная карьера вряд ли и допускала внесение каких либо мер предосторожности в установленный компанией принцип получения прибыли «любой ценой», ну что для них какой-то там шторм, или какие-то там изгибающие моменты и какие-то там главные двигатели и так далее и тому подобно, всё это им только мешает получению прибыли.

Судно отошло от причала в Антверпене в 08:12 местного времени и проследовало в шлюз имея неисправность в управлении главным двигателе — вышел из строя регулятор, который так и не смогли отремонтировать во время стоянки судна в порту. Судно имело осадки, носом 12,6 метра и кормой 13,0 метров. Кроме этого, судно отошло от причала имея изгибающий момент превышающий предельно допустимое значение для моря, однако находясь в пределах нормы для порта. Однако и капитан, и грузовой помощник, и уж тем более «умники» в офисе компании, похоже не ведали, что «изгибающий момент для порта» применим только для судна, ошвартованного у причала, и не приемлем для судна в движении, хоть и на реке. За время речного перехода по реке Шельда от шлюза до моря грузовой помощник балластом немного уменьшил изгибающий момент доведя его до 99%, что на один процент ниже предельно допустимого. Расчетная осадка кормой при этом увеличилась до 13,5 метров. Он закончил балластные операции в 15:10, а в 15:21судно сдало лоцмана и начало морской переход в португальский порт Синеш.

 

На судне имелся прогноз погоды, сообщавший, что на следующий день в Ла-Манше ожидается штор силой 11 баллов, однако контейнеровоз полным ходом «полетел» на встречу своей гибели. За ночь погода ухудшилась, ветер от зюйд-веста усилился до 10-11 баллов, судно испытывало сильную килевую качку и периодически испытывало очень сильные удары волн, поэтому слегка уменьшили нагрузку главного двигателя, однако судно продолжало идти со скоростью 11 узлов. Надо признать, что это очень высокая и поэтому очень опасная скорость для судна, идущего против встречного шторма силой 10-11 баллов, а учитывая состояние «MSC Napoli» — смертельно опасная.

В 11:00 контейнеровоз находился в 45 милях к зюйд-осту от мыса Лизард, в координатах: широта 49° 19,8′ С, долгота 004° 34,8′ З, когда после нескольких сильных ударов волн в корпусе судна образовались трещины в машинном отделении и началось его затопление. Капитан быстро понял, что судно гибнет и в 11:25 был подан сигнал бедствия, а экипаж покинул судно на спасательной шлюпке. Уже в 11:50 первый спасательный вертолет прибыл к месту крушения и приступил к спасению экипажа. Весь экипаж был благополучно эвакуирован на берег.

Подошедшие спасательные буксиры, при первой возможности, отбуксировали поврежденное судно к английскому берегу и намеренно посадили его на прибрежную мель, чтобы предотвратить его гибель на больших глубинах. Началось спасение груза и работы по предотвращению загрязнения окружающей среды. Часть груза удалось спасти, часть погибла и это привело к загрязнению прибрежных вод и побережья. После выгрузки контейнеров судно было разделено на две части при помощи взрывов и обе части были отбуксированы в Белфаст для разделки на металлолом.

 

Официальная причина крушения

 

Тщательнейшее расследование, проведенное британским Отделом по расследованию морских аварий (Marine Accident Investigation Branch – MAIB), к сожалению, не смогло установить причину данного крушения.  Как сказал великий М.Ю. Лермонтов: «Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно…».

В итоговом отчёте содержится очень много информации и вскрытых особенностей, которые с точки зрения людей, проводивших расследование, могли способствовать разрушению корпуса судна. Видимо пресловутая, так называемая, «политкорректность», не позволила им называть вещи своими именами, и они напустили столь много научного тумана в свой отчет. Ну нам то наводить тень на плетень нет никакого резона и поэтому мы назовём причины, которые по нашему суждению, в совокупности, могли привести к крушению контейнеровоза «MSC Napoli».

 

 Наше мнение

 

1) При проектировании контейнеровоза были допущены ошибки в расчете продольной прочности корпуса.

2) В результате предыдущих аварий и последующих восстановительных недостаточно качественных ремонтов, продольная прочность корпуса судна значительно ослабла.

3) Под давлением фрахтователей, капитаны и грузовые помощники, регулярно грузили судно с превышением следующих критериев нагрузки: нагрузки на один квадратный метр площади палубы, изгибающих моментов, перерезывающих сил, скручивающих моментов.

4) Контейнерные терминалы, в угоду фрахтователям, во время погрузки размещают контейнера не в соответствии с проверенным и утвержденным грузовым планом, а по принципу как дешевле, чтобы избежать издержек на перестановку контейнеров на терминалах.

5) Фактический вес многих контейнеров не соответствует официально заявленному.

6) При плавании в условиях штормовой погоды судно сохраняло избыточно высокую скорость, что вызывало избыточные нагрузки на продольную прочность корпуса судна.

7) Для экономии времени судно следовало не безопасными курсами, что приводило к большим изгибающим моментам в корпуса судна.

8) Капитан и грузовой помощник не проявляли профессиональной принципиальности при погрузке и в вопросах выбора безопасных курсов и скоростей в штормовых условиях плавания.

9) Служба безопасности мореплавания компании судовладельца и фрахтователя не контролировала работу капитана и грузового помощника и, следовательно, не оказывала им никакой помощи в вопросах безопасной эксплуатации судна.

10) У офисных работников, осуществляющих эксплуатацию контейнеровоза, отсутствовали минимально необходимые знания о принципах безопасной эксплуатации судна и поэтому они регулярно оказывали давление на капитана не осознавая, что этим они создают угрозу для безопасности судна, экипажа, груза и окружающей среды.

11) Компания судовладелец и компания фрахтователь, не способствовали формированию у капитана и других членов экипажа культуры безопасной эксплуатации судна, наоборот их береговые служащие систематически применяли «двойные стандарты» в вопросах, связанных с технической и коммерческой эксплуатацией судна и тем самым, оказывали на экипаж разлагающее воздействие и способствовали возникновению предпосылок для аварийной ситуации.

Послесловие

 

После крушения контейнеровоза «MSC Carla» многим казалось, что это всего лишь случайность, однако через неполных десять лет, последовало крушение контейнеровоза «MSC Napoli», которое позволило некоторым реалистам уже предположить о закономерности и существовании причин, которые ведут к подобным кораблекрушениям. К сожалению, как, собственно, и бывает в большинстве подобных случаев, правильных выводов сделано не было, и поэтому неудивительно что в 2013 году, только это уже в Аравийском море, произошло очередное крушение контейнеровоза «MOL Comfort». Но это уже другая история, о которой мы расскажем в следующей статье.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

1+