Крушение контейнеровозов из-за нарушения прочности корпуса. Часть 1.

 

За последние 20 лет произошло четыре катастрофы с контейнеровозами, в результате нарушения их прочности корпуса, при этом, два судна погибли, одно судно переломилось на две части, однако, кормовую часть удалось спасти и одно судно получило повреждения корпуса, но благополучно дошло до порта и после ремонта продолжает эксплуатироваться.

 

Название судна

Вместимость TEU

Дата Район океана

Результат

MSC Carla

2870

24.11.1997 Северная Атлантика Потеря судна
MSC Napoli

4419

18.01.2007 Пролив Ла-Манш Потеря судна
MOL Comfort

8110

17.06.2013 Аравийское море Потеря судна
MSC Monterey

4994

27.12.2013 Северная Атлантика В эксплуатации

 

 

Контейнеровоз «MSC Carla»

 

 

Год постройки: 1972

Место постройки: судостроительный завод Gotaverken OresundVarvet A/S, Ландскрона, Швеция

Длина судна: 289,5 метров

Ширина: 32,21 метров

Высота корпуса: 23,9 метра

Осадка: 11,9 метра

Дедвейт: 40912 тон

Валовая регистровая вместимость: 55241 рег.т.

Контейнерная вместимость: 2870 TEU

Скорость: 23 узла

Тип судна: контейнеровоз

Классификационное общество: Lloyds Register

Судовладелец: Mediterranean Shipping Co.

Флаг: Панама

Порт приписки: Панама

 

Необходимо отметить, что на момент постройки это было один из лучших контейнеровозов в своём классе. Отличное шведское качество в совокупности с отличной мореходностью, которую обеспечивала большая высота надводного борта, обеспечили судну безопасную эксплуатацию на протяжении 25-ти лет, а это много. И можно смело сказать, что без последовавшей в 1984 году реконструкции — удлинения корпуса судна за счёт вставки новой секции, контейнеровоз прослужил бы ещё долго.

 

 

Модернизация судна

 

Контейнеровоз был построен в 1972 году на судостроительном заводе в городе Ланскрона, Швеция и первоначально имел длину 275,22 м, однако в 1984 году владельцы решили удлинить его для увеличения контейнеровместимости и в 1984 г на заводе Hyundai Mipo в Южной Корее его корпус был разрезан на две части между шпангоутами 146 и 147 и сделана вставка длиной 15,06 м, таким образом длина судна стала 289, 5 метра.

чертёж контейнеровоза

 

Описание кораблекрушения

 

21 ноября 1997 года контейнеровоз «MSC Carla» вышел из порта Гавр (Франция) и направился в порт Бостон (США). Судно было полностью загружено и имело на борту груз в контейнерах 2392 TEU, 21171 тон. Незадолго до выхода в рейс судно прошло 25-ти летнее освидетельствование представителями классификационного общества Lloyds Register, которые подтвердили соответствие судна всем требованиям регистра и его техническую исправность и выдали соответствующие документы на годность к плаванию.

24 ноября 1997 года, в 125 милях к норд-осту (северо-востоку) от Азорских островов контейнеровоз попал в шторм. Скорость ветра от норд-веста (северо-запада) достигала 35 м/сек, а высота волн 11 метров. В это же время шла высокая зыбь от зюйд-веста (юго-запада) от предыдущего шторма. Необходимо отметить, что судно попало в очень неприятную ситуацию, которая наблюдается при прохождении центра циклона, вызвавшего шторм, когда штормовой ветер в течении 1 – 2 часов заходит против часовой стрелки, изменяет направление более чем на 90° и за короткое время формируется сильное волнение уже с нового направления. В этом случае судно попадает в перекрёстное очень сильное волнение и испытывает сильнейшую килевую и бортовую качку, сопровождающуюся сильными ударами волн в корпус судна. Мы на 128 метровом контейнеровозе попали в такую переделку в зимнее время в Северной Атлантике, к зюйд-осту от мыса Фарвель. Первоначально ветер дул от зюйд-зюйд-оста силой 9 баллов, а затем быстро зашел на вест-норд-вест и усилился до 10 баллов и за пару часов развёл волнение высотой до 8-10 метров.

Контейнеровоз «MSC Carla» подвергался ударам волн с левого и с правого борта. Около 18:00 судно испытало несколько сильнейших ударов волн, приведших к сильной бортовой качке и в результате которых, остановились все три двигателя, а в надстройке были сорваны со своих мест многие предметы. Механикам удалось запустить центральный двигатель и судно продолжало следовать своим прежним курсом, однако с меньшей скоростью. Приблизительно в 18:30 судно подверглось ударам двух очень высоких крутых волн. При восхождении на первой волны судно начало ломаться, а на второй волне оно переломилось на две части.

Кормовая часть с надстройкой осталась на плаву и позднее было отбуксирована на Канарские острова, где были выгружены находящиеся на борту судна контейнеры. Восстановление 25-ти летнего судна было признано нецелесообразным, и кормовая часть была отбуксирована в один из испанских портов для разделки на металлолом. Носовая часть, вместе с находящимися на ней контейнерами, затонула через пять дней.

 

Волна

 

В Атлантике во время шторма возникают волны, которые сильно отличаются от других волн своей крутизной. В светлое время суток можно увидеть, как вдруг среди приближающихся волн возникает высокая волна, которая кажется почти вертикальной, в виде стены. Она выше окружающих её волн, более тёмного цвета, и над её гребнем клубятся брызги, срываемые ветром. На наблюдающих её моряков такая волна производит шокирующий эффект. В зимней Северной Атлантике во время шторма, как-то утром, после бессонной штормовой ночи, ко мне на мостик поднялся старший механик. Был он человек опытный, всю жизнь провёл в море и океанах, навидался всякого. Стоит разговаривает со мной и вдруг видит такую вот волну. Наблюдая его со стороны, было прямо скажем не по себе, какое ошеломляющее впечатление она произвела на бывалого морского волка, он даже присел и вцепился руками в поручень, а волосы на его голове без преувеличение привстали дыбом, ну а глаза, что было с глазами вы и сами можете уже представить. Волна подходила к нам не спеша, судно и так-то шло малым ходом, а чтобы успокоить стармеха я ещё чуток сбавил и отвернул вправо градусов на 5°, этого в той ситуации было достаточно, и ещё успел сказать стармеху, чтобы он не беспокоился, что мы безопасно пройдём эту волну. Он даже и не заметил, как волна прошла под нами, судно естественно испытало чуть более сильную килевую качку, но это было совсем не критично. Однако, если не сбавить ход судна или не отвернуть немного от такой волны, то последствия могут быть примерно такими же, как с контейнеровозом «MSC Carla».

В следующую зиму, когда меня уже на этом судне не было, в то время мы на другом контейнеровозе сначала «ловили» волны в северной части Тихого океана на переходе в балласте из Шанхая на Бальбоа, а затем в Карибском море в районе реки Магдалены, они шли из Европы на Исландию. Капитан запретил помощникам сбавлять ход и 2 января, ночью, судно столкнулось с волной. От удара была вогнута обшивка на правой скуле судна и обрушен волнолом на баке перед первым трюмом. Волнолом это стена стали высотой метра четыре с ребрами жесткости. Обрушилась она на угол носовой части комингса первого трюма и сильно повредила его. Естественно, от удара остановился главный двигатель, а в нескольких судовых помещениях обрушился подволок. Главный двигатель, уже знакомый нам стармех, быстро запустил и судно уже сбавив ход продолжало удерживаться носом на волну. Когда на утро увидели разрушения в носовой части судна и доложили судовладельцу, то было принято решение возвращаться в порт Роттердам. После выгрузки всего груза судно было осмотрено представителями классификационного общества и после работ, направленных на придание судну достаточной мореходности, проследовало на ремонт в Таллин, где и простояло более месяца. И это они ещё легко отделались. В данном случае, капитанская глупость и его низкий уровень профессионализма, встретились с волной, волна пошла себе дальше по океану, а судно получило разрушения, повернуло обратно и проследовало на ремонт.

Даже самое современное судно, не может всей своей мощью преодолевать силу штормового океана, и искусный капитан использует всё своё умение и мастерство, чтобы выбирать такой режим работы главного двигателя и такие курсы, чтобы пропускать волны под корпус своего судна и избегать их сокрушительных ударов.

 

 

Что показало расследование причин, вызвавших крушение судна.

 

Так как кормовая часть судна уцелела, то она естественно была тщательно обследована и изучена в месте разлома корпуса.

Корпус контейнеровоза переломился в месте стыковки носовой части новой вставной секции, со старой носовой частью.

Были выявлены некоторые ошибочные конструктивные и технические решения при стыковке новой секции со старым корпусом, а также не достаточное качество сварки в местах стыковки, которые по мнению проводивших исследование экспертов могли стать причиной разрушения корпуса контейнеровоза.

Однако специалисты Южнокорейской верфи не согласились с данными обвинениями и выдвинули свою версию причин кораблекрушения. Они утверждали, что судно было перегружено и капитан выбрал небезопасный маршрут следования.

Американский судья первоначально признал виновными южнокорейских судостроителей, а затем принял решение, что дело должно рассматриваться в Южной Корее. В Южной Корее данное дело не рассматривалось, так что убытки понёс тот, кто их понёс, в данном случае судовладелец, грузовладельцы и страховые компании.

 

Наше мнение

 

Ничто не мешает нам высказать свое мнение о возможных причинах кораблекрушения тем более, что оно основывается на знании контейнеровозов, условий и обстоятельств их эксплуатации

По нашему суждению контейнеровоз «MSC Carla» переломился от совокупности ошибок:

1) Конструктивные и технические недостатки, допущенные при стыковке новой секции со старым корпусом, что могло несколько ослабить продольную прочность корпуса судна.

2) Размещение контейнеров на судне с нарушением установленных для этого судна максимально допустимых критерием: нагрузки на 1 кв. метр палубы, изгибающего момента, перерезывающих сил, скручивающего момента.

3) Вполне возможно, что имел место перегруз судна, что например, будет иметь место через 10 лет при крушении контейнеровоза «MSC Napoli» в проливе Ла-Манш.

4) Несовершенство программного обеспечения, использованного для расчета продольной прочности судна.

5) Курс судна был проложен севернее, чем это рекомендовано для плавания в зимний период из Европы в Бостон.

6) Курс судна и режим работы главного двигателя не соответствовали погодным условиям.

7) Давление, оказываемое на капитана со стороны оператора судна, с целью поддержания судном расписания.

8) Недостаточная принципиальность капитана в вопросах безопасности мореплавания.

9) Отсутствие контроля за маршрутом следования и его соответствия сезонным и погодным условиям, со стороны службы безопасности мореплавания судоходной компании и оператора.

 

Разумеется, мы не истина в последней инстанции, мы просто за то, чтоб в синем море, не тонули корабли.

 

О крушении контейнеровоза «MSC Napoli» мы расскажем в следующей статье.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

3+