Критерии остойчивости

 

Остойчивость каждого судна должна соответствовать требованиям Кодекса остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО. В данном Кодексе установлены минимально допустимые критерии остойчивости для всех типов судов и для некоторых отдельных типов судов.   Перевозка лесных грузов на палубе должна осуществляться в соответствие с Кодексом безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, 2011 г, принятом Резолюцией А.1048(27), Ассамблеи ИМО 30 ноября 2011 года. Остойчивость судов, перевозящих зерно насыпью, должна отвечать требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью, одобренного резолюцией MSC.23(59) 23 мая 1991 года.

На первый взгляд может показаться, что если судно на отход из порта и на приход в следующий порт, будет иметь остойчивость в пределах минимально допустимых критериев, то и беспокоиться не о чем. Однако при плавании в штормовых районах необходимо принимать во внимание следующее. Кодекса остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО требует, чтобы остойчивость проверялась на соответствие критерию погоды. При расчете критерия погоды в формуле используется значение давления ветра, соответствующее скорости ветра 26 метров в секунду. В судовой информации об остойчивости и компьютерных программах по остойчивости для оценки остойчивости судна по критерию погоды также используется давление ветра при скорости 26 м/сек.

Если судно загружено так, что фактическая поперечная метацентрическая высота, исправленная поправкой на влияние свободной поверхности жидкости, незначительно превышает минимально допустимую для данного случая загрузки, то вполне может оказаться, что на диаграмме статической остойчивости, площадь a будет незначительно больше площади b. Для судна с большой площадью парусности, например, контейнеровоза, при плавании в районе, где скорость ветра будет превышать 26 м/сек, а высота волнения, сформированная при такой скорости ветра, может достигать более 20 метров, может возникнуть реальная угроза потери остойчивости и опрокидывания судна.

Расчеты показали, что у фидерного контейнеровоза вместимостью 1100 TEU, с вариантом полной загрузки, при метацентрической высоте на 5 сантиметров превышающей минимально допустимую, при скорости ветра 35 м/сек, площадь a будет меньше площади b. С учетом динамических ускорений от совместного действия качки и ветра, потеря остойчивости может наступить даже при скорости ветра ниже 35 м/сек. Также необходимо принимать во внимание, что в штормовых условиях остойчивость может ухудшиться от статического крена, вызванного расходом топлива из топливного танка одного борта, а также скоплением воды в грузовых трюмах, которая может начать поступать туда через неплотности, возникающие от изгибания и скручивания корпуса на высоком волнении. Кроме этого, свободная поверхность воды в трюмах уменьшит начальную поперечную метацентрическую высоту. Эти факторы, даже имея незначительные величины, могут оказаться критически важными для остойчивости судна.

Если судно не имело возможности переждать в безопасном месте до улучшения погоды, то необходимо подготовить судно для плавания в условиях, для которых остойчивость не проверялась по критерию погоды. В числе других мер выполнить следующее:

  1. Получить прогнозы погоды с картами погоды и внимательно их изучить, с тем чтобы иметь полную картину как будет развиваться шторм и где и в каких условиях будет находиться судно.
  2. Проверить закрытие всех дверей, горловин, люков, вентиляционных лючков и других видов закрытий.
  3. Проверить крепление палубного груза и всего палубного оборудования судна, которое может сместиться во время шторма и повредить воздушные трубы из балластных и топливных танков, коффердамов, тоннелей и подпалубных переходов, что в свою очередь, может привести к поступлению воды в эти отсеки.
  4. Заблаговременно наполнить отстойные и расходные топливные танки и выровнять крен.
  5. Выбрать наиболее удобный способ штормования при котором проекция площади парусности судна будет минимальной, то есть уменьшить курсовой угол между курсом судна и направлением ветра, и курсовой угол между курсом судна и направлением волны для уменьшения бортовой качки. Если выбран способ штормования на попутном волнении, то поворот необходимо выполнить заранее.

При планировании перехода судна необходимо принимать во внимание, что при определенных условиях загрузки и остойчивости, переход через определенный район, обычным маршрутом, может представлять угрозу для безопасности судна. Например, переход через Аравийское море во время действия Юго-западного муссона (июнь – октябрь) не всегда может быть безопасен даже для больших судов. В 2013 году, 17 июня контейнеровоз MOL Comfort переломился на две части и к 11 июля обе части затонули. Избежать крушения было легко, достаточно было проложить маршрут перехода в соответствии с рекомендациями, изложенными в навигационном пособии под названием «Океанские Пути Мира» (Ocean Passages for the World). К сожалению данным руководством в последнее время практически не пользуются. Почти все фрахтователи одержимы жаждой наживы любой ценой и поэтому повсеместно игнорируют любые меры безопасности, основанные на многолетней практике безопасного коммерческого судоходства. Для них существует только один путь между портами – кратчайший. Понятие пути как, коммерчески выгодный и безопасный в навигационном отношении, для них не ведомо.

В последние три года значительно увеличились контейнерные перевозки из Европы на Исландию, которые осуществляются круглогодично. В зимнее время, в штормовых условиях, при полной загрузке судна, когда метацентрическая высота чуть больше минимально допустимой, может также возникнуть угроза опрокидывания судна. Перевозки осуществляют две судоходные компании из Исландии: Eimskip и Samskip, собственными фидерными контейнеровозами и фидерными контейнеровозами, взятыми в чартер. Особенно опасны ситуации, когда судно берется в чартер всего на один или несколько рейсов. Моряки, особенно из разных экзотических южных стран, как правило, не имеют опыта плавания в условиях зимней Северной Атлантики и не имеют представления о погодных условиях в данном районе. Но даже и опытные моряки могут оказаться в непростой ситуации. Например, фидерный контейнеровоз вместимостью 400 TEU, работал в чартере на линии: Флиссинген – Эсбьерг – Рейкьявик – Флиссинген. На переходе из порта Эсбьерг (Дания) в Рейкьявик (Исландия), при подходе к проливу Пентленд Ферт, у капитана возникли сомнения, что судно имеет достаточную остойчивость и он запросил судовладельца организовать заход в ближайший удобный порт для возможной выгрузки нескольких контейнеров для улучшения остойчивости. Судовладелец выразил сомнения в необходимости улучшать остойчивость, так как опасался дополнительных расходов и претензий от фрахтователя и настоял, чтобы судно продолжило рейс в Рейкьявик. Время было зимнее и в Северной Атлантике погода была штормовая. Ветер дул от Северо-запада и судно продвигаясь носом на ветер благополучно дошло до берегов Исландии, однако на подходе к Рейкьявику необходимо было менять курс и идти в системе разделения движения судов. После того как судно легло на новый курс оно оказалось лагом к волне. Через несколько минут после изменения курса, под действием все усиливающейся бортовой качки, судно потеряло остойчивость и начало опрокидываться. Это в статье можно написать, что судно начало опрокидываться, а в действительности опрокидывание судна от потери остойчивости на сильном волнении, происходит очень быстро. Так вот судно стремительно повалилось на правый борт и опрокинулось бы, если бы груз стального шпунта, находящийся на флатраках на третьем хае – ярусе, не сорвался и не ушел за борт, по пути сорвав еще и два 40 футовых контейнера. Вес шпунта был около 250 тонн. Погруженный на третий ярус он значительно уменьшал остойчивость судна, поэтому, как только он «ушел» за борот, центр тяжести судна сместился вниз, появилось плечо восстанавливающего момента, восстанавливающий момент превысил кренящий момент и судно не опрокинулось и продолжило, испытывая сильную бортовую качку, переход в Рейкьявик. Работая в этой компании на однотипном судне, обнаружил, что для оценки остойчивости по критерию погоды, в программе по остойчивости, установленной на компьютере, необходимо в ручном режиме, выбирать количество ярусов контейнеров на палубе. От высоты контейнеров зависит площадь парусности, а в зависимости от неё, программа выдаёт минимально допустимую метацентрическую высоту для данного случая загрузки. Грузовой помощник и капитан не разобрались как оценивать остойчивость по критерию погоды в данной программе и программы выдавала минимально допустимую метацентрическую высоту для варианта без контейнеров на палубе. К счастью в тот раз для моряков все закончилось благополучно. В современных программа, как правило, нет необходимости вручную делать какие-либо настройки для оценки остойчивости по критерию погоды, тем не менее грузовому помощнику и капитану необходимо понимать, как судовая программа оценивает остойчивость по критерию погоды.

Таким образом, для безопасной эксплуатации судна в любых погодных условиях, необходимо ясно понимать, как программа оценивает остойчивость по критерию погоды и иметь возможность выполнить контрольные расчеты вручную, если возникнет такая необходимость. Необходимо также принимать во внимание для каких наихудших условий программа выполняет расчеты и на сколько реальные условия могут быть хуже расчетных. Кроме остойчивости необходимо принимать во внимание и прочность судна и ни в коем случае не размещать груз с превышением максимально допустимых значений по нагрузке – safe stack load, изгибающих моментов — bending moment, перерезающих сил — shear forces, скручивающих моментов — torching moment, напряжений в устройствах для крепления контейнеров – lashing forces. При планировании перехода пользоваться руководством Океанские пути мира (Ocean Passages for the World) и прокладывать курсы в соответствии с указанными в нем рекомендациями. По крайней мере стараться обходить районы с погодными условиями, для которых остойчивость не оценивалась по критерию погоды.

7+