Кораблекрушение контейнеровоза «Kea Trader». Часть 3.

 

При расследовании причин любой катастрофы или аварии, всегда возникает желание выяснить, а не случались ли похожие случаи в прошлом. Для кораблекрушения контейнеровоза «Kea Trader» сразу вспомнились похожие случаи. Не смотря на большую разность лет между авариями, их объединяет схожесть обстоятельств и условий. Единственное различие заключается только в отсутствии на судах приёмников GPS и электронных карт. Однако, наличие на судне самых современных навигационных приборов, работающих на самых современных технологиях, не помогли штурманам и капитану контейнеровоза «Kea Trader» избежать кораблекрушения.

Посадки на мель довольно распространённый вид аварии, однако всё зависит от условий, при которых она происходит, мы рассмотрим только те случаи, когда посадка на мель имела место в районах, удалённых от ближайшего берега, а вблизи навигационной опасности полностью отсутствуют ограждающие или навигационные знаки, и надёжное определение места судна вблизи опасности затруднено или невозможно.

Балкер Яуза, валовой вместимостью 28500, груженый кукурузой, имел осадку носом 11,48 м, кормой 12,14 м, 8 июля 1978 года вышел из порта Новый Орлеан и направился в порт Владивосток. На судне кроме радиолокаторов имелся всего один навигационный секстан и один хронометр, суточный ход которого был нестабилен. Гирокомпас и магнитный компас были исправны, а РНС «Омега» и эхолот находились в нерабочем состоянии. Прямо скажем, не густо было навигационных приборов на борту судна.

Судно было взято в бербоут-чартер у иностранного судовладельца, экипаж принял его в Лондоне и после окончания ремонта, в балласте привёл судно в порт Новый Орлеан. Капитан работал в должности около полугода.

Кратко опишем предшествующие аварии обстоятельства плавания. Так как РНС «Омега» была не исправна, то определения места судна выполнялись только по визуальным ориентирам, при помощи радиолокатора и астрономическими способами. Контроль глубин отсутствовал, так как эхолот был неисправен.

В проливе Юкатан 10 июля в 09:30 час, в последний раз, было получено надёжное место судна, определённое с помощью радиолокатора по пеленгу и расстоянию до мыса Сан-Антонио (западная оконечность Кубы). Счисление было перенесено в обсервованную точку и из неё проложили истинный курс 127°, которым судно следовало до вечера. Курс был проложен с таким расчётом, чтобы пройти в 13 милях от юго-западной оконечности острова Большой Кайман и надёжно определить место судна прежде чем поворачивать на следующий курс проходящий к северо-востоку от мелководных банок, ближайшая из которых Серра-Нилья с маяком Бикон-Ки.

Однако вечером в 18:00 капитан изменил своё решение и по его указанию судно легло на истинный курс 150° с тем чтобы увеличить кратчайшее расстояние до о. Большой Кайман. Своё решение капитан позднее мотивировал тем, что опасался проходить мимо о. Большой Кайман в тёмное время, так как не был уверен в возможности своевременно его обнаружения при помощи радиолокатора и определения по нему место судна. Однако странные сомнения вдруг возникли у капитана, утром он планировал проходить от острова на расстоянии 13 миль, к вечеру усомнился, а не опасно ли это. Ну чего там опасного, глубины в 13 милях от острова большие, берег острова приглубый и его высота 15 метров достаточная для обнаружения на безопасном расстоянии при помощи радиолокатора. Надо полагать просто решил не терять время и срезать уголок. Ох уж эти любители торопиться и «срезать» углы, сколько они тяжелых аварий совершили, которые никогда бы и не случились, если бы они не «мудрили».

На следующий день, 11 июля 1978 года в 08:30 из счислимой точки легли на истинный курс 108°. В 11:30 определили место судна по Солнцу и перенесли счисление в обсервованную точку, продолжая следовать прежним курсом. В 16:00 легли на истинный курс 143°, с тем чтобы пройти в 23 милях от маяка Бикон-Ки — предельной дальности его видимости. В 18:34 определили место судна по 4 (четырём) звёздам. К 22:00 должен был открыться маяк Бикон-Ки, однако, как ни вглядывались в бинокли и не напрягали глаза, обнаружить его не смогли и в 22:02 легли на истинный курс 159° с тем, чтобы пройти к нему ближе. К сожалению капитан и его помощники не знали, что огонь маяка не работал, а предупреждение мореплавателям об этом отправлено не было.

В 22:38 обнаружили на радиолокаторе две цели и посчитав, что это рыболовные суда, в 22:58 отвернули от них вправо и легли на истинный курс 184°. Странно как-то рассуждали, неподвижные цели посчитали рыбаками и начали от них уклоняться. В 23:03 на экране радиолокатора на небольшом расстоянии от судна обнаружили цели похожие на островки банки Серра-Нилья. Начав осознавать, что судно находится не там, где они предполагали, а на банке Серра-Нилья, капитан дал команду переложить руль право на борт, но почувствовали вибрацию от влияния мелководья и переложили руль лево на борт. Однако судно не слушалось руля так как сказывался эффект мелководья. Странно, однако, понимают, что судно на мелководье и в любой момент может сесть на мель, но снизить скорость и остановить судно, капитан не догадывается. Только в 23:18 капитан дал полный ход назад. Однако было уже поздно и в 23:26 имея ещё инерцию переднего хода судно стало на песчаную мель банки Серра-Нилья. Когда произвели замеры глубин и осадок судна и выполнили вычисления, то обнаружили, что в результате посадки на мель судно потеряло 10000 водоизмещения.

На следующий день 12 июля определили поправку хронометра и оказалось, что суточный ход изменился на 1 минуту и 48 секунд и, следовательно, оба астрономических определения места судна, выполненные 11 июля, были не точными и поэтому обсервованные места находились на 22 мили к востоку от фактического места судна.

Как мы смогли увидеть капитан принимал ошибочные решения и совершал маневры, которые в конце концов привели к посадке судна на мель. А надо то было всего подойти к острову Большой Кайман, определить по нему надёжно место судна и проложить курс на безопасном расстоянии от маяка Бикон-Ки, и следовать с такой скоростью, чтобы пройти мимо него в светлое время суток. Тогда и определяться легче, да и решения днём принимаются более правильные. При подходе к банкам можно было вытравить пару смычек якорь цепи и выставить вперёд смотрящих на баке. По радиосигналам точного времени уточнить суточный ход хронометра и определить его поправку. Однако ничего, что могло бы хоть как-то обеспечить безопасный проход судна через опасный район, выполнено не было.

Только через три недели, после выгрузки 10000 груза, судно снялось с мели. Повезло с погодой. Судно не погибло.

У этой аварии даже время почти одинаковое с кораблекрушением «Kea Trader», 11 июля в 23:26, а у «Kia» 12 июля в 01:18.

Вторая авария произошла в Южно-Китайском море 12 февраля 1973 года. Грузопассажирский паром «Ильич» валовой вместимостью 13100 рег. т. следовал из Владивостока в Гонконг. Курс судна был проложен в 10 милях к югу от опасного района. 11 февраля в 10:30 определили место судна при помощи радиолокатора и продолжили следовать по счислению курсом 248°. На подходе к опасному району в 22:00 видимость ухудшилась до 2 – 3 миль. В 23:00 несший вахту третий помощник капитана, обнаружил на экране радиолокатора отметки, которые он опознал как береговую черту и надводную часть атолла Дуншанцзяо. Атолл находился как раз в опасном для плавания районе. Третий помощник определил место судна по радиолокатору до обнаруженных отметок, которое совпало со счислимым местом. Капитан посчитал полученное место не достоверным и в 23:50 сам взял радиопеленг аэромаяка Далантау и проложил его на карте. Пеленг пересек линию проложенного курса в 19 милях впереди счислимого места. Капитан посчитал, что полученное таким способом счислимо-обсервованное место более достоверно, чем место, определенное третьим помощником при помощи радиолокатора и лёг из него на истинный курс 300°, который по мнению капитана вёл в Гонконг, а фактически вёл судно на рифы опасного района. Всё это время и в дальнейшем на экране наблюдалась яркая полоса атолла и крупная отметка на нём. Однако капитан, руководствуясь одному ему ведомыми причинами не обращал на них внимание и продолжал вести судно в опасный район. Уже после полуночи 12 февраля в 00:20 он изменил курс на 7° вправо, приняв отметку на рифе за встречное судно. В 00:37 второй помощник визуально обнаружил светлую полосу прибоя и доложил капитану. Только после этого легли на курс 180° для того чтобы отойти от опасности. Однако капитан не удосужился разобраться в ситуации и определить место судна, а продолжал беспорядочно менять курс для расхождения с несуществующим судно и через 30 минут снова лёг на истинный курс 300°. Все эти 30 минут счисление судна уже не велось. После возвращения судна на курс 300°  на экране радиолокатора продолжали наблюдать те же цели, что и до отворота, однако никаких выводов капитан не делал и судно продолжало полным ходом идти на рифы. Только в 01:38 когда визуально была обнаружена прямо по носу в непосредственной близости полоса мелководья и прибой, капитан дал полный ход назад. Однако было уже поздно и в 01:40 судно почти с полного хода вылетело на рифы, получив при этом значительные повреждения. Судно было снято с мели через трое суток и отбуксировано для ремонта в Гонконг.

Данная авария произошла полностью по вине капитана, который не слышал, не видел, не признавал ничего, кроме своего мнения. Он неправильно оценивал обстановку и определенное место судна.

В обоих авариях капитаны забыли важнейшую заповедь каждого штурмана и капитана «Всегда считай себя ближе к опасности».

Прошло сорок лет с момента этих аварий и при схожих условиях, так как точного совпадения всех условий никогда не бывает, что ни будь да будет отличаться, контейнеровоз «Kea Trader» с полного хода вылетел на риф Дюран. И средства навигации значительно улучшились, и конвенции новые приняты и подготовка моряков изменилась, а вот авария почти как под копирку повторилась.

В числе мер которые помогут предотвратить повторение подобных аварий могут быть рекомендованы следующие:

  • Не доверять безоговорочно показаниям ни одного, даже самого современного навигационного прибора или инструмента.
  • Прокладывать курсы судна на безопасном расстоянии от навигационных опасностей, особенно от тех, которые не ограждены или не обозначены навигационными знаками.
  • Заблаговременно до подхода к навигационной опасности, уменьшить интервал между определениями места судна.
  • Определять место судна разными способами, в том числе астрономическими.
  • Капитан должен лично удостовериться, что судну ничего не угрожает и оно может безопасно входить в опасный район и безопасно пройти мимо опасности.
  • Проходить район навигационной опасности только если место судно определено надёжно и имеется постоянный контроль за местом судна в течении всего времени прохода навигационной опасности.
  • Если имеются хоть малейшие сомнения, то не приближаться к району опасности до тех пор, пока не будут выяснены все сомнительные вопросы.
  • По возможности проходить такой район в светлое время суток и при хорошей видимости.
  • Если имеются подходить к району, уменьшив ход судна до малого.
  • Если имеются сомнения в точности показания эхолота, то проходить район навигационной опасности с вытравленными якорями на одну или две смычки и выставив на баке вахтенного.
  • Выставить дополнительного вперёд смотрящего и усилить наблюдение всеми имеющимися средствами.
  • Иметь в виду, что близость мелководья можно распознать по изменению цвета воды, характеру волнения, шуму прибоя, кружению птиц. Проинструктировать вперёдсмотрящих о перечисленных признаках.
  • Держать главный двигатель готовым к немедленному реверсу.
  • BNWAS должен быть включен в соответствии с требованиями компании судовладельца или оператора судна.

В зависимости от конкретных условий плавания, должны намечаться меры, которые позволят обеспечить безопасность мореплавания вблизи навигационных опасностей. Разумеется, что особую осторожность и, соответственно повышенные меры безопасности необходимо соблюдать в незнакомых или мало исследованных районах, а также районах где спутниковые средства навигации могут функционировать нестабильно или их показания могут содержать большую или критическую ошибку.

Нет условий и обстоятельств плавания, которые можно считать основанием, чтобы штурмана и капитаны забыли главнейшую штурманскую заповедь «Всегда считай себя ближе к опасности!»


Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов

2+