Кораблекрушение контейнеровоза «Kea Trader».

Часть 2.

 

корабль

 

Все изображения кликабельны.

 

Вторая версия, более правдоподобная:

 

Все необходимые карты, включая генеральные, путевые, подходные и планы портов, были в наличии, самого последнего издания и откорректированы по последним извещениям мореплавателям и по предупреждениям, передаваемым через системы НАВТЕКС и Инмарсат-С.

План перехода был составлен, предварительная прокладка выполнена вторым помощником капитана (если конечно он выполнял обязанности навигационного помощника), форма плана перехода (Passage Plan) заполнена и подписана капитаном и всеми помощниками и находилась в легко доступном месте рядом со штурманским столом или в другом удобном месте, которое известно всем вахтенным помощникам и капитану.

Все необходимые для перехода навигационные пособия были в наличии, последнего издания и если предусмотрено, то откорректированы по последним извещениям мореплавателям.

корабльПредварительная прокладка была выполнена вторым помощником с минимальным количеством путевых точек и курсы были проложены в непосредственной близости от навигационных опасностей. Минимально допустимое безопасное расстояние до опасностей специально капитаном не оговаривалось и не устанавливалось, и второй помощник руководствовался собственными соображениями, иными словами «на глазок» или как получится.

фото

Можно предположить, что и курс мимо рифа Дюран был проложен в непосредственной близости и вел напрямую к точке встречи лоцмана, которое находится примерно в одной миле к осту (востоку) от входа в канал Хаванна (Canal de Havannah), который является восточным входом в лагуну, в которой расположен порт Нумеа. Точное расстояние не известно, однако исходя из имеющегося опыта проверки предварительных прокладок, выполненных навигационными помощниками по своему усмотрению, без заданных капитаном, минимально допустимых безопасных расстояний до ближайших навигационных опасностей и обозначения районов, которые следует избегать (no go arear), можно предположить, что курс был проложен от кромки рифа Дюран на расстоянии от 1 (одной) до 5 (пяти) миль, к зюйду (югу) от рифа, хотя он также мог быть проложен и к норду (северу) от рифа. Возможно, что риф Дюран был даже отмечен ярким маркером, как “No go arear”.

Одним словом, всё было выполнено по принципу «как обычно» и маловероятно, что план перехода детально обсуждался капитаном со всеми вахтенными помощниками. Всем всё казалось яснее ясного.

 

картакарта

Расстояние от порта Папеэте до порта Нумеа по прямой составляет 2500 миль. Скорее всего, план перехода не предусматривал плавание по дуге большого круга (БДК). Если курс был проложен примерно напрямую от Таити до места встречи лоцмана у входа в Canal de Havannah, то при скорости в 17 узлов судно должно было преодолеть его примерно за 6 суток. Фактическая скорость нам тоже не известна, однако её мы можем примерно вычислить. Время отхода из порта Папеэте не известно, однако на сайте Shipspotting.com указано время прохода Кристобаля в Панамском канале – со стороны Атлантического океана: 23 июня 2017 года в 07:00 UTC.  Берём примерно 12 часов на проход Панамским каналом. Расстояние от Бальбоа до Папеэте по прямой 4577 миль. При скорости 17 узлов судну потребуется 11 суток чтобы преодолеть его. Плюс время на заход в Папеэте и грузовые операции, да на переходе из Папеэте в Нумеа судно пересекало линию перемены дат с востока на запад, значит одни сутки потерялись. Так что скорость на переходе могла быть и больше, чем 17 узлов, это косвенно подтверждается тем, как глубоко внутрь рифа вошло судно, судя по фото со спутника Гугл – более чем на две длины корпуса контейнеровоза, прилично так, учитывая, что входили не в ил, а на кораллы и песок.

карта

Не зависимо от того, как были проложены курсы от Папеэте к Нумеа, а также с какой скорость шел судно, оно, на сколько мы знаем, вполне благополучно преодолело большую часть пути и от рифа Дюран до места встречи лоцмана оставалось примерно 100 миль. Собственно, у рифа Дюран и начинается всё самое странное и интересное.

Современно судно, напичканное электроникой, по непонятным причинам, отклонилось от курса и с полного хода вылетело на риф, который всем давно известен и обозначен даже на географических картах, что уж там говорить о навигационных картах, тем более путевых.

карта

Время посадки на риф в 01:18 часов не говорит нам ни о чем, так как точно не указано какое именно это время — это может быть и местное время 11 пояса, а может быть и гринвичское время, тогда разница с местным составляет плюс одиннадцать часов. В некоторых источниках упоминается, что судно вылетело на риф днём 11 июля, в других 12 июля в 01:18 час. В общем то оба источника могут быть верны, если предположить время кораблекрушения 12 июля в 01:18 местного времени, тогда на гринвиче будет 14:18 часов 11 июля, разница в 11 часов.

Хотя в общем то, время не имеет особого значения, потому что не зависимо от того, кто нёс вахту, контейнеровоз почти гарантированно вышел бы на риф. Ну может быть в светлое время суток, бдительный вахтенный помощник и обратил бы внимание на то, что прямо по курсу цвет воды стал несколько светлее и как будто бы волны покруче, как на мелководье, однако в темное время суток он этого скорее всего и не увидел бы визуально, но зато может быть обратил бы внимание на отметки на радиолокаторе, которые бы стали появляться прямо по курсу, вначале слабо, а по мере приближения к рифу, всё отчетливее, да в тёмное время суток может быть и вперёд смотрящий что-нибудь вдруг бы да усмотрел, если бы конечно вдруг оказалось, что он действительно нёс вахту с вахтенным помощником. Всё может быть, или как говаривал на заре моей штурманской жизни один бывалый матрос: «Всё может быть, всё может статься, сын может мать свою забыть, жених с невестою расстаться, но, чтобы штурман бросил пить – не может быть, не может быть.» Однако не увидел же никто своевременно никакой опасности. Значит не так уж внимательно всматривались вахтенные на ходовом мостике, в тропические дали Тихого океана, расстилающиеся прямо по курсу, а виды надо сказать открывались впечатляющие, тем более с такой-то высоты мостика, какая у контейнеровоза «Kea Trader». А не всматривались, потому как ничего не ожидали увидеть. То есть были в полной уверенности, что судно находится на курсе и они «чисто» проходят от опасного рифа Дюран, тем более что до места встречи лоцмана оставалось ещё около 100 миль. Значит, на мониторе электронной карты символ, обозначающий судно находился всё время на линии проложенного курса, или вблизи неё, то севернее, то южнее, и вахтенные, время от времени, подправляли курс на авторулевом на один – два градуса, обычное в общем то дело.

корабльДействительно, плавание в пустынных водах, пусть хоть в тропических или северных, притупляет внимание некоторых штурманов и капитанов, и они забывают об одном главнейшем и важнейшем штурманском правиле «Всегда считай себя ближе к опасности!»

Можно представить ужас вахтенного или вахтенных на мостике, а других членов экипажа в каютах или других местах судна, когда контейнеровоз на полном ходу влетал на риф. Особенно вахтенного помощника и самого капитана, ведь на электронной то карте, символ судна показывало на линии курса и ближайший риф находился на каком-то расстоянии от неё.

Нет, ну разумеется можно предположить, что всё было сделано правильно и вахтенный помощник просто задумался и не заметил, что судно отклонилось от курса и вылетело на риф. Однако в таком случае возникает несколько вопросов, на столько долго задумался, что судно так сильно отклонилось от курса, и почему не сработал BNWAS или задумался не на долго, просто курс был проложен слишком близко к рифу или BNWAS был выключен? Думается данную версию следует отмести.

Многое бы мог прояснить пресс релиз менеджментской компании, но что то подсказывает, что коль скоро он до сих пор не обнародован, то врядли его стоит ожидать в ближайшее время, ну раз его нет, то нам приходится только строить предположения.

корабльОднако перейдём к сути нашей второй версии причин отклонения судна от курса.

А суть заключается в следующем.

1) В районе Новой Каледонии не следует полагаться на координаты, получаемые приёмником GPS, так как они могут быть не точными, причём весьма неточными. То есть приёмник GPS передаёт координаты на электронную карту и отображает место судна на линии курса, в то время как фактически судно может находиться на кабельтовы и даже на мили в стороне от курса.

2) При использовании как традиционной бумажной навигационной карты, так и карты на ECDIS необходимо удостовериться, что используется одна и та же система координат, а если нет, то вносить в получаемые координаты соответствующие поправки к широте и долготе. В этом случае в ECDIS должны быть правильно выставлены настройки Chart datum, так как GPS выдаёт координаты в системе WGS 84, а если карты данного района составлены в другой системе, то в ECDIS, вручную, необходимо ввести соответствующие поправки или указать соответствующую систему, это зависит от конкретного устройства. Если не согласовать систему координат приёмника GPS с системой координат карты, то место судна, показываемое на экране ECDIS не будет соответствовать фактическому месту судна. Разница может превышать и милю, всё зависит от района плавания, например, на Тайване в порту Суао, разница превышает 6 (шесть) кабельтовых.

картатекст и рисуноктексткартинка

 

 

 

 

диаграмма

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Получается, что если капитан и вахтенные помощники не знали о перечисленном в пунктах 1 и 2, то очень даже могло получиться, что на экране электронной карты место судна отображалось на курсе или вблизи него, а фактически, судно шло параллельно линии курса на некотором расстоянии, в рассматриваемом нами случае, достаточном, чтобы произошло кораблекрушение.

Данная версия кажется наиболее вероятной.

В следующей части мы рассмотрим похожие аварии, произошедшие, одна в Индийском океане, а другая в Карибском море, а также предложим некоторые меры, которые в числе других могут помочь штурманам и капитанам избежать подобных аварий в будущем.

Продолжение следует


 Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов

3+