Кораблекрушение контейнеровоза «Kea Trader».

Часть 1.

 

 корабль

Контейнеровоз «Kea Trader» был построен в январе 2017 года, в Китае на судостроительном заводе Guangzhou Wenchong Shipyard.

Размерения судна:

длина — 184,99 метра;

ширина – 30,0 метров;

максимальная осадка — 9,5 метров;

дедвейт — 25293 тонны;

контейнерная вместимость — 2194 TEU;

количество розеток для подключения реф. контейнеров — 490 штук;

мощность главного двигателя — 13000 кВт или 17810 л.с.

Судно было зарегистрировано под флагом острова Мальта и приписано к порту Валлетта.

 

Все фотографии кликабельны для лучшего просмотра.

 

корабль

карта

Контейнеровоз принадлежал судоходной компании Lomar Shipping Germany, с головным офисом в Лондоне, которая передала его в техническую эксплуатацию компании Columbia Shipmanagement Deutschland GmbH, и находился в чартере у компании Seatrade Reefer Chartering N.B.

Судно было оборудовано самыми современными средствами навигации, в том числе двумя радиолокаторами, двумя комплектами электронной картографии, двумя приёмниками GPS, гирокомпасом с репитерами на крыльях мостика для взятия визуальных пеленгов, магнитным компасом, предупредительной сигнализацией BNWAS (Bridge Navigation Watch Alarm System), которая автоматически срабатывает, если вахтенный помощник заснёт или не нажмёт кнопку в течении выбранного интервала – максимальный интервал времени между нажатиями 12 минут, но может быть и подключение кнопки к тракболу радиолокатора и электронной карты, а также к авторулевому, поэтому любая манипуляция с ними срабатывает как кнопка. Кроме этого, имелись два навигационных секстана и необходимые навигационные руководства для плавания: лоции, Океанские пути мира, Морской Астрономический Ежегодник, навигационные таблицы Нориса и многие другие пособия. Одним словом, имелось всё необходимое, чтобы умелый штурманский состав во главе с капитаном, имел возможность безопасно привести судно из порта Папеэте в порт Нумеа.

карта

Судно имело действующие документы, разрешающие его эксплуатацию и подтверждающие соответствие требованиям всех действующих Международных конвенций, в частности: СОЛАС, МАРПОЛ, МППСС-72, ПДМНВ, МКУБ, Конвенции о грузовой марке, MLC-2006, ISPS и многих других. Документы были выданы Морской администрацией Мальты и классификационным обществом DNV-GL, которое осуществляло технический надзор за судном.

Судно было застраховано в клубе взаимного страхования Skuld P&I Club.

Контейнеровоз находился в эксплуатации уже около полугода и прошел все обязательные проверки и аудиты, в том числе внутренний и внешний аудиты по МКУБ, ISPS, MLC-2006, а также четыре раза проверялся службами портового контроля, в том числе Береговой охраной США. Во время первой проверки в Читтагонге было вынесено одно замечание о неготовности к немедленному действию средств пожаротушения, а во время последней проверки в бельгийском порту Зебрюгге, 04 июня 2017 года было выписано, несколько странное для нового судна замечание, о наличии в корпусе судна повреждения, которое влияет на его мореходность.

Экипаж состоял из 18 моряков, которых по-видимому наняла на судно компания Columbia Shipmanagement Deutschland GmbH, так как она осуществляла техническую эксплуатацию судна, а также обеспечивала его безопасное управление в соответствии с требованиями МКУБ (ISM). По крайней мере, Капитана должна была утверждать именно она. Национальность моряков пока не известна.

Как уже упоминалось выше, контейнеровоз находился в чартере у голландской компании Seatrade Reefer Chartering N.B. и совершал рейс из Европы, через Панамский канал на остров Таити, порт Папеэте и далее следовал в порт Нумеа в Новой Каледонии. Это было первое плавание контейнеровоза «Kea Trader» в южных тропиках Тихого океана. Имеются веские основания полагать, что капитан судна работал в должности капитана не продолжительное время и ранее не плавал от острова Таити до острова Новая Каледония и вблизи этих районов.

 

Мы рассмотрели весьма подробно информацию о судне, имеющуюся в открытых источниках и можем приступить к изложению данных о кораблекрушении.

Контейнеровоз «Kea Trader» прошел большую часть пути от порта Папеэте до порта Нумеа и приближался к острову Новая Каледония, когда 12 июля 2017 года в 01:18 часов местного времени, на полном ходу он выскочил на риф Дюран (Durand). Место посадки на риф находится в координатах: широта 22°03′,3 Ю и долгота 168°37′,5 В. Риф Дюран находится приблизительно в 50 милях к зюйд-осту от острова Маре (Mare) и в 135 милях к осту от Нумеа.

карта

В момент посадки на мель судно имело осадку 8,1 метр. На борту находилось 750 тонн тяжелого топлива и груз из 756 контейнеров, в том числе 553 пустых контейнера.

картаО существовании рифа Дюран известно уже давно, по крайней мере 100 лет. Положение его изучено, определено и он нанесён на географические и навигационные карты.

В близи рифа нет установленных стационарных или плавучих навигационных знаков или буёв, по которым можно было бы определить место судна или опознать риф.

Причиной посадки судна на риф стало, то, что судно отклонилось от проложенного на карте курса. Причину, по которой судно отклонилось от курса, найти в открытых источниках не удалось, также не удалось обнаружить пресс релизы от компании Lomar или Columbia Shipmanagement с указанием причин кораблекрушения. Владельцам судна причина уже известна давно, вот только обнародовать её не хотят, стыдно, наверное. Попытаемся сами сконструировать ситуацию и проанализируем возможную причину аварии, а также, предложим некоторые меры, которые помогли бы предотвратить данное кораблекрушение и, следовательно, могут быть полезны для штурманов и капитанов.

 

Первая версия – сомнительная, однако вероятная.

 

На судне отсутствовала подходящая путевая крупномасштабная карта, с нанесённым на неё рифом Дюран, например, с масштабом от 1:100 000 до 1:250 000. Однако на судне имелась генеральная мелкомасштабная карта, на которой риф отсутствовал, и курс был проложен как раз через те координаты, в которых фактически находился риф Дюран. В данном случае не имеет значения бумажная карта или карта на ЭКНИС — Электронная картографическая навигационно-информационная система (Electronic Chart Display and Information System, ECDIS).

В этом случае капитан и помощники не знали о существовании рифа Дюран, судно следовало проложенным курсом, находилось на курсе и с полного хода вылетело на риф.

В существование данной версии верится с трудом.

Однако, если всё так и было, то это говорит о следующем:

1) Планирование маршрута перехода было выполнено неудовлетворительно и не соответствовало стандартам, так как предварительная прокладка была выполнена на мелкомасштабной карте, на которой отсутствовала навигационная опасность.

2) Поддержание коллекции навигационных карт не соответствовало стандартам, так как отсутствовала нужная путевая карта и она не была своевременно заказана и доставлена или не был получен пермит (permit) для отсутствующей ENC на ECDIS.

3) Помощник капитана, отвечающий за поддержания коллекции карт на уровне современности не сообщил капитану об отсутствии необходимой карты и не подготовил на неё заявку, в той или иной форме.

4) Капитан не уделил должного внимания подготовке судна к плаванию в незнакомом районе и не изучил район плавания в объёме, необходимом для обеспечения безопасного плавания, в противном случае он позаботился бы о доставке отсутствующей карты.

5) Отдел безопасности мореплавания компании или его аналог, не проявил должного участия в подготовке судна к плаванию в незнакомом районе и не принял мер к проверке готовности судна.

Ещё раз повторим, что в существование данной версии верится с большим трудом, потому что если так оно и было, или приблизительно так, то это говорит о несоответствии ни судна, ни компании, требованиям МКУБ (ISM).

 

Вторая версия

Продолжение следует


Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов

2+