Хорошая морская практика

 

 

Многие моряки слышали выражение «хорошая морская практика» или читали в МППСС-72, в правиле 2 выражение «…обычной морской практикой», и в правиле 8 «…соответствовать хорошей морской практике». Однако ни в Правилах МППСС-72, ни в каких-либо других руководящих документах нет описания, что же такое обычная морская практика и хорошая морская практика. Разница между этими понятиями размыта и по существу все что относится к обычной морской практике, может быть отнесено и к хорошей морской практике, и наоборот. В толковании МППСС-72 сделанных англичанами Коккрофтом и Ламбером приведены меры которые можно отнести к обоим выражениям.

Принимая во внимание, что и «обычная морская практика» и «хорошая морская практика», приветствуют участие моряков в обмене мнениями и опытом, выскажем и мы свои соображения по данному вопросу.

Представляется уместным привести слова американского капитана Ричарда Кейхилла, которые, ясно передают смысл выражения «хорошая морская практика»:

«Незаурядный моряк, использует свою незаурядную рассудительность, чтобы избегать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства».

Без рассудительности, не может быть и хорошей морской практики.

Хорошая морская практика — это своевременное выполнение действующих правил и руководящих документов в полном объеме.

Хорошая морская практика не противоречит правилам, за исключением случае, когда особые обстоятельства могут потребовать отступить от правил для избежания непосредственной опасности. В тоже время необходимо понимать, что частое отступление от правил, уже говорит о том, что хорошая морская практика не соблюдается.

Приведем то, что не соответствует требованиям хорошей морской практики.

Не соответствует хорошей морской практики:

  1. Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения или для увеличения дистанции кратчайшего сближения, сделанное без надлежайшей оценки ситуации и на основании неполной информации.
  2. Выполнение маневра в соответствии с правилами МППСС-72 без подачи соответствующего звукового и / или светового сигнала маневроуказания или предупреждения.
  3. Любые изменения курса и / или скорости, сделанные в сроки и на величины не соответствующие требованиям правил МППСС-72.
  4. Расхождение со встречным судном правыми бортами, на расстоянии менее установленного капитаном. Например, капитан установил СРА 0,5 мили. Наблюдение на радиолокаторе показывает, что встречное судно проходит по правому борту на расстоянии 0,3 мили. Отворот влево на несколько градусов для расхождения правыми бортами на расстоянии не менее установленного капитаном вряд ли можно считать соответствующим хорошей морской практики. О чем в частности говорят в своих комментариях известные Коккрофт и Ламеер.
  5. В ситуации, когда дистанция кратчайшего сближения (CPA) менее установленной капитаном и / или существует угроза столкновения, сближение с судном на дистанцию, когда столкновения нельзя избежать только действиями судна, обязанного уступить дорогу другому судну. Спрашивается, а что мешает не допускать сближения на такую дистанцию или что мешало предпринять действия в соответствии с правилом 8 (i), (d), правилом 16 или правилом 17 (a)(i)? Правильный ответ – не выполнение правил и предосторожностей, требуемых хорошей морской практикой. Следование хорошей морской практики не приводит к сближению на такие дистанции.
  6. Плавание в районе интенсивного судоходства, в темное время, когда в рулевой рубке находится только вахтенный помощник и отсутствует вперед смотрящий.
  7. Когда во время ходовой вахты, вахтенный помощник работает на компьютере, заполняя судовые формы, тем самым отвлекаясь от наблюдения и контроля за управлением судна.
  8. Использование вахтенным помощником и другими членами навигационной вахты любых личных медийных устройств – смартфонов, планшетников и им подобных устройств.
  9. Использование лоцманом мобильного телефона для разговоров и просмотров, не связанных с управлением судна и отвлекающих его внимание.
  10. Намеренное создание лоцманом конфликтных ситуаций с капитаном. Вы очень удивитесь, но к сожалению, такое встречается во многих портах мира, особенно в Индийских, Арабских, некоторых Южно-Американских и Западно-Европейских – Германия, Бельгия, Нидерланды, Франция.
  11. Выход судна из ремонта и его дальнейшая эксплуатация с загрязненными расходными топливными и масляным танками, что вызывает частые остановки главного и вспомогательных двигателей при плавании в штормовых условиях, то есть в качку.
  12. Эксплуатация судна судовладельцем и / или управляющей компанией с неисправностями и явными несоответствиями требованиям конвенций и правил, представляющими угрозу безопасности для экипажа и окружающей среды.
  13. Выход на палубу членов экипажа в штормовую погоду без надлежащих мер, обеспечивающих безопасное нахождение людей на открытой палубе во все время их пребывания.
  14. Стоянка на якоре, когда длина вытравленной якорь-цепи значительно менее минимально допустимой при данных условия стоянки: глубина, характер грунта, защищенность от ветра и волн, наличие других судов, прогноз погоды и т.д.
  15. Затягивание с выбиранием якоря и штормованием на ходу, в то время, когда полученный прогноз погоды и фактическая ухудшающаяся погода свидетельствуют, что якорная стоянка не может быть безопасной. Например, при на открытом рейде, при скорости ветра силой более 7 баллов стоянка на якоре не может считаться безопасной, так как якорное устройство обычных грузовых судов предназначено для удержания судна при силе ветра около 6 баллов.
  16. В ситуации пересекающихся курсов, когда судно, обязанное уступить дорогу не предпринимает действий для предупреждения столкновения, начинать вызывать его по УКВ радиостанции, на расстоянии, когда необходимо предпринимать действия для безопасного расхождения.
  17. Ведение любых переговоров на УКВ, телефоне или иных переговорных устройствах, в ситуациях, когда существует ситуация чрезмерного сближения и / или опасность столкновения. В таких случаях необходимо вызывать капитана, а до его прихода на мостик не отвлекаться и осуществлять непрерывное наблюдение и управление судном. В качестве примера рекомендуется изучить дикое столкновение контейнеровоза “Renate Schulte” и “Marti Princess”, произошедшее 27 июня 2009 в Эгейском море, к юго-западу от входа в пролив Дарданеллы. Изучая обстоятельства данного столкновения создается впечатление, что контейнеровозом “Renate Schulte” совсем не управляли.
  18. Не соответствующими хорошей морской практике, являются любые отступления от соблюдения правил и руководящих документов, основанные на том, что якобы невозможно выполнить в полном объеме все требования, потому что они не соответствуют условиям эксплуатации судна или условиям плавания. В таких случаях помощники должны доложить капитану о невозможности выполнить правила и процедуры, а капитан в свою очередь обязан доложить руководству компании.

 

Замечание.

Приведенный перечень далеко не полный и будет дополняться. 

19+