Коммерческая эксплуатация – секреты ремесла. Погрузка иранского транзита в Антверпене.

 

Единая глубоководная система европейской части России – это система внутренних водных путей России, состоящих из естественных водоёмов, таких как реки и озёра, и искусственных сооружений – каналы и шлюза. Данная система позволила соединить между собой водными путями Белое, Балтийское, Каспийское и Азовское моря. Таким образом, появилась возможность для транспортировки грузов без перевалки из портов Баренцева, Белого, Северного, Балтийского, Средиземного, Черного и Азовского морей в порты Каспийского моря и соответственно в обратном направлении. Однако размеры судового хода и особенно глубины, а также надводные габариты мостов и линий электропередач, не позволяют морским судам использовать внутренние водные пути Единой глубоководной системы европейской части России, поэтому советскими корабельными конструкторами был спроектирован особый тип судов, который позволял им выполнять перевозки по внутренним водным путям и морям. К такому типу относятся суда река-море плавания.

Так как в Советском Союзе экономика была плановая и пятилетние и все остальные планы составляли люди не только образованные, но ещё и разбирающиеся в экономике, промышленности, и понимающие назначение и значение водного транспорта в общей транспортной системе страны, то суда река-море проектировались и строились различного тоннажа, в отличии от современной, скажем порочной практики проектирования и строительства, судов почти только максимально возможных размеров и большого, или вернее сказать, запредельно большого для внутренних водных путей, тоннажа. Ну да чтобы в этом всём разбираться, надо быть профессионалом своего дела, тут недостаточно заочного окончания ВШЭ или какого-нибудь «околоморского» или «околоречного» образования, нет, если только «рулить» отраслью, ничего не развивая, то конечно достаточно и школьного образования, но вот, чтобы эффективно эксплуатировать и развивать исходя из потребностей государственного масштаба, а не «местечковой» и кулуарной заинтересованности узкого круга, особо приближенных к руководству граждан, тут разумеется и знания и опыт и талант необходим.

Одним словом, в Советское время настроили много различных проектов судов река-море плавания и оказались они очень удобными и коммерчески выгодными. Их использовали как для внутренних, так и для заграничных перевозок.

Особенно выгодными для государства оказались перевозки грузов из портов Европейских стран в иранские порты Каспийского моря – Пехлеви, Ноушехр. После свержения в 1979 году шаха Мохаммеда Реза Пехлеви, порт Пехлеви был переименован в порт Энзели, так он называется и в наше время, хотя со строительством с 1996 года нового иранского порта Астробад, он можно сказать утратил значение главного иранского порта на Каспийском море.

Разумеется, что такие рейсы выполнялись только во время летне-осенней навигации, иными словами, с июня по ноябрь. Европейские грузоотправители очень охотно фрахтовали наши «Морские», «Балтийские», «Сормовские», «Ладоги» и «Волги» для перевозки своих грузов, так как другого пути для прямой, то есть без промежуточной перегрузки в морских портах, доставки грузов из Европы в каспийские порты Ирана, не существовало и не существует. Фрахты на перевозку грузов были очень высокие, вернее даже, очень высокие, несколько рейсов из европейских портов на Каспий окупали стоимость теплохода типа «Балтийский», а его построечная цена в советских рублях составляла около девятисот тысяч рублей, что по курсу того времени равнялось около 450 тысяч долларов США. Очень хорошие, и фрахт, и цена теплохода. Такие рейсы были очень желанными и для советских речных пароходств, чьи суда их выполняли, так как позволяли выполнять поставленные перед ними планы как по валютной выручке, так и по тонно-километрам, да был такой советский «макроэкономический» показатель эффективности работы водного транспорта, до сих пор нет однозначного суждения насколько достоверно он отображал эффективность работы того или иного судна и пароходства в целом, однако он указывался в плане и пароходство обязано было его не только выполнять, но и перевыполнять, чтобы не только не плестись в отстающих и следовательно не получать выговора от министерства, но и что более важно, чтобы получать денежные премии, которые были весьма хорошим стимулом к более продуктивному труду и  существенной добавкой к зарплате.

Необходимо специально отметить, что по внутренним водным путям России могут перевозить грузы только суда под флагом России. Иностранные суда могут проходить транзитом по специальному разрешению, но только без груза. Это в общем-то общемировая практика, все страны таким образом защищают своих внутренних перевозчиков, в России и в царское время также было запрещено иностранным судам перевозить грузы по русским рекам, помните в наших статьях об английском капитане Джозефе Виггинсе мы уже упоминали об этом. Надо полагать, что ничего не изменится и по внутренним водным путям будут ходить только суда под русским флагом и с русскими моряками и речниками на борту.

Однако, как мы уже упоминали, да оно ведь и понятно без особого упоминания, перевозки по рекам возможны только в период навигации, а потребность то в доставке грузов из Европы в Иран сохраняется круглый год. Тогда, чтобы европейские грузоотправители могли отправлять свои грузы в северный Иран, в Советском союзе разработали доставку грузов в межнавигационный период по маршруту, из европейских портов морем до советских портов на Балтике или Черном море, далее по железной дороге до азербайджанского порта Баку и далее морем до иранских портов Пехлеви-Энзели и Ноушехр. Получился очень даже неплохой маршрут, так как Каспий замерзает только в северной части, а в южной части, в районе Баку и далее к иранскому берегу льда не бывает круглый год. Этим маршрутом грузы доставлялись не только в межнавигационный период (с ноября по июнь), но и круглый год, например суда река-море плавания Западного речного пароходства грузились грузами в портах Европы и доставляли их в порт Калининград, где грузы выгружались и по железной дороге доставлялись в Баку и далее морем до Ирана.

В конце августа 1989 года, на одном из «Балтийских» мы пришли в Антверпен грузить, так называемый «иранский транзит», генеральный груз, состоящий из 23-х коносаментов, чего там только не было, и бочки с маслами и гранит для мостовых в деревянных клетях и искусственный каучук в порошке в бумажных мешках на паллетах и ящики и бумага в рулонах, одним словом мне, второму штурману и грузовому помощнику предстояло то ещё веселье. В то, в общем то романтичное время, спутниковой связи и интернета на судах не было, поэтому всю информацию по грузу, после швартовки в порту погрузки, на судно доставлял судовой агент. Вот и нам на «Балтийский» он приволок целую кипу погрузочных ордеров на 23 коносамента и из всего этого до начала погрузки необходимо было составить грузовой план, то есть распределить вест груз по трём трюмам, а именно столько трюмов было на «Балтийских», с таким расчетом, чтобы, во первых, весь груз уместился на судне, и во вторых, чтобы не повредить один груз другим, разумеется при этом, чтобы судно имело небольшой эксплуатационный дифферент на корму. Это в последние несколько лет, контейнеровозные перевозчики с ума сходят в погоне за экономией топлива, а следовательно, уменьшения эксплуатационных расходов, и требуют от капитанов грузить суда контейнеровозы с дифферентом на нос, причем с большим, до 2-х и более метров, а о том, что фановая, да и все остальные судовые системы спроектированы для рабочего дифферента на корму, они разумеется и не думают, и о том, что судно с дифферентом на нос значительно труднее удерживать на курсе они тоже не ведают, ну а в то романтическое время, мозги морякам выносили значительно меньше и глупостями с дифферентом на нос не занимались, поэтому по согласованию с капитаном, второй помощник придавал своему суденышку небольшой дифферент на корму и плыли себе морячки припеваючи и текли куда надо воды по судовым системам и не тревожили обоняние моряков всякого рода «ароматами».

Так вот к утру грузы по всем 23-м коносаментам были распределены к погрузке на нашем судне и составлен грузовой план. В 6 утра началась погрузка, которую как обычно в Антверпене осуществляли местные докеры или стивидоры, как, собственно, на английский манер, называют докеров во всех портах мира. Погрузка шла своим чередом, один коносамент сменялся другим, наши матросы вели счет груза от имени судовых тальманов, после завершения погрузки каждой коносаментной партии груза, после сверки счета с портовым тальманом, подписывали соответствующую штурманскую расписку, чтобы потом по ней подписать коносамент.

В пятницу, в последний день погрузки, в третий трюм начали грузить большие фанерные ящики с каучуком – это был груз по последнему коносаменту. В предыдущие дни в этот трюм уже были погружены грузы по нескольким коносаментам и штурманские расписки на них уже были подписаны, причем «чистые», то есть без замечаний к грузу со стороны судна.

Первые несколько ящиков были размещены в трюме куда им было положено в соответствии с грузовым планом, а потом с одним ящиком, как это сейчас модно выражаться, что-то пошло у стивидоров не так и он своим острым углом «прошелся» сверху вниз по крайнему ряду паллетов с бумажными мешками, в которых находился искусственный каучук в виде порошка. От скользящего удара более десятка мешков были разорваны и из них начал высыпаться порошок. Матрос-тальман вызывает меня и сообщает о повреждении.

Разорванные мешки находятся в грузовой партии, на которую мною, уже выдана старшему портовому тальману, «чистая» штурманская расписка. Вызываю его и говорю вот смотри стивидоры повредили мешки, поэтому необходимо внести соответствующую оговорку в штурманскую расписку, неси её на судно. Он отвечает, о ’кей, сейчас принесу. Проходит некоторое время, его нет, а погрузка идет полным ходом, стивидоры заткнули дыры в мешках бумагой, чтобы порошок не высыпался и продолжают себе грузить ящики. Ну оно бы и ничего, если бы как говорится, не пару «но», необходимость внести оговорки в уже выписанную «чистую» штурманскую расписку и скорое окончание погрузки и рабочего дня стивидоров. Быстренько печатаю на пишущей машинке письмо-протест и несу его старшему портовому тальману на подпись, он, разумеется, подписывать отказывается. Остаётся погрузить около семи ящиков, для бельгийских стивидоров это вопрос пятнадцати минут, потом всё, окончание погрузки, быстро-быстро подписываем коносаменты, так как лоцман и шлюз уже заказаны, и быстренько отходим. Ага всё быстренько, только вот в порту выгрузки, в Калининграде, мне потом подписывать, составленные портом акты о повреждении груза, иметь неприятный разговор с начальницей коммерческого отдела, получить выговор, лишиться премии, и все это из-за какого-то ящика, каких-то стивидоров и их старшего тальмана. Нет уж «дудки вам» думаю, не на того вы ребятки попали.

Время было уже после 16 часов и на вахту заступил старпом, говорю ему, что так мол и так, принимаю решение остановить погрузку, до тех пор, пока не принесут уже подписанную штурманскую расписку для внесения в неё оговорок о повреждении такого-то количества мешков. Чиф соглашается, однако стивидоры на требование прекратить погрузку и ухом не ведут, ещё больше ускоряют темп погрузки. Тогда принимаю радикально-жёсткое решение – закрыть трюм. Говорю чифу и вахтенному матросу «врубать» гидравлику (гидравлическая система открытия и закрытия крышек трюмов) и после этого опустить кормовую крышку третьего трюма. Вы бы видели глаза и чифа, и матроса, и старшего тальмана, который уже предвкушал скорое окончание погрузки и возможность смыться без оговорок в штурманской расписке, когда снятая со стопоров крышка, начала раскрываться над трюмом. Поднятые краном с причала два ящика повисли в воздухе над закрытым трюмом, из которого, с вытаращенными от бешенства глазами, через лаз, начали вылезать бельгийские стивидоры и орать что-то на своем, то ли фламандском, то ли голландском языке, крутя у своих висков пальцами, словно пытаясь убедить меня, что я сумасшедший. Нисколько не смущаясь, послал их по-нашему и подошел к старшему тальману с вопросом, где расписка. Тот, конечно, тоже, отчаянно жестикулируя и вопя, пытался убедить меня открыть немедленно трюм, но поняв всю бесперспективность быстро куда-то понёсся и через пять минут вернулся с нужной мне распиской. Получив нужную мне штурманскую расписку, даю добро чифу открывать крышку трюма и продолжать погрузку, а сам иду в каюту и вношу в расписку номера поврежденных мешков, которые предусмотрительно записал сразу после их повреждения.

Задержка получилась в менее чем 15 минут и до окончания рабочей смены стивидоры успели закончить погрузку всего груза.

После подписания всех грузовых документов, на мое предложение пропустить традиционную «рюмашку», старший тальман пробурчал что-то нечленораздельное себе под нос и сошел с борта.

Не могу сказать, что его отказ от моей, в общем-то, дежурной вежливости, хоть сколько-нибудь меня огорчил, в конце концов, не от нас, а от них к нам, пришло ненавистное выражение «ничего личного – только бизнес», так что и с моей стороны не было никакой личной к ним неприязни, а всего, разумное служебное рвение, кстати, выражение «служебное рвение», заимствовано мною у английского писателя-мариниста, командира парусных боевых кораблей, Фредерика Марриета, который, между прочим, знаменит ещё и тем, что именно он сделал зарисовку тела Наполеона на смертном одре, и командовал кораблем, который доставил в Европу донесение с острова Святой Елены о смерти «Великого Корсиканца».

Разумеется, что принятое мной решение, остановить погрузку закрытием крышек, с находящимися в трюме бельгийскими стивидорами, могло привести к претензиям с их стороны. Однако, будь справедливость на их стороне, они, вне всякого сомнения, предъявили бы судну соответствующее письмо-протест, но ведь причина остановки была не в нас, а в поврежденных стивидорами мешках, поэтому они хоть и негодовали, что нас провести не удалось, но и обвинить в чем-то не могли.

В Калининграде, весь груз был выгружен и принят портом без каких-нибудь замечаний, да и какие уж тут замечания, если каждое, даже небольшое повреждение, было отмечено в соответствующем коносаменте.

Так, вторым помощником, «воюя» с отправителями и получателями в различных портах и приобретались навыки отстаивания интересов судна и пароходства, которые через несколько лет, здорово пригодились, уже во время самостоятельного командования различными грузовыми судами.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

0