Судовые двигатели — штурману на заметку

В конце 80-х годов прошлого века, во времена, когда под влиянием задувшего в паруса нашей надежды ветра перемен, цензура была то ли отменена, то ли находилась в летаргическом сне, в одном из периодических журналов была напечатана статья о работе одного из конструкторских бюро (КБ) советского самолетостроительного предприятия в «нелегкие сталинские годы». В ней приводился такой случай. «…Идет заседание технического совета КБ, специалист по двигателям закончил свой доклад и говорит:

— Ну что товарищи, испытания с двухтактным двигателем провалились, есть предложение перейти к испытаниям с четырехтактным.

Сотрудник НКВД («дедушка», а может быть и «прадедушка» нынешнего ФСБ), встрепенулся и говорит:

— Позвольте товарищи, ну нельзя же так сразу переходить от двухтактного к четырёхтактному, давайте попробуем сначала с трёхтактным…»

Насколько правдива данная история, нас собственно, особо и не интересует. Сотрудник НКВД ведь не обязательно должен хорошо разбираться в технике, главное, чтобы он «хорошо» разбирался в людях, и своевременно выявлял враждебные советскому строю «элементы» или по-простому – «контру». Ну так и выявлял бы «контру», чего нос то свой совать в вопросы, в которых ничего не смыслишь, и глупыми репликами смешить спецов-технарей, позорить свою «легендарную» контору и показывать свое техническое ничтожество.

Вот, собственно, ради того, чтобы наши штурмана не попадали в ситуации, подобные той, что «попал» бдительный, как сейчас принято говорить «силовик», мы вкратце, и расскажем, в чем разница между судовыми двухтактными и четырехтактными двигателями, разумеется, внутреннего сгорания или попросту – ДВС.

К сожалению, многие наши штурмана, с очень большой опаской относятся к главным и вспомогательным двигателям, да и вообще ко всем судовым механизмам. Ну, так оно ведь и понятно, в училище, на лекциях по ДВС, а такие обязательно читались для судоводителей, правда не уверен на счет мореходок, но у нас в речном училище, на специальности «морское судовождение», такой предмет был, курсанты «судоводы» обычно дремлют или мечтают о всякой всячине … Так вот, прослушав в полу-отвлечённом состоянии, сей, тоже важный для современного штурмана предмет, они, находясь на судне, стараются проходить подальше от всяких там «пыхающих» и «жужжащих» механизмов. А все потому, что они для них неведомы. Несмотря на то, что обслуживают механизмы механики, штурмана обязаны знать принцип их действия и хорошо разбираться в вопросах их технической эксплуатации. Главное лекции не пропускать, ну, а уж ежели, по каким-то причинам пропустили, или скажем продремали, то ведь в последствии, можно самостоятельно справочники по «железу» полистать, по любому в будущей работе пригодится, ну хотя бы для того, чтобы при случае «прищучить» завравшегося машинёра (дружественное название механика), который, наивно полагая, что штурман или капитан, «как обычно», ничего не шарит в механизмах, начнет вам «объяснять» ситуацию не так как есть на самом деле, а в выгодном ему свете. Полагаю, обоснование важности понимания для штурманов разницы между двухтактным и четырехтактным двигателем, получилось весьма пространственным, так что перейдем к сущности вопроса.

Как хорошо известно, в основу рабочих циклов судовых двигателей внутреннего сгорания, положены термодинамические круговые циклы преобразования теплоты (то есть, сгорание впрыскиваемого через форсунку топлива) в механическую работу (толкание вниз поршня и таким образом раскручивание коленчатого вала двигателя). Такие циклы называются термодинамическими (не путать с термоядерными), или теоретическими циклами.

 В работающем двигателе нас интересуют не теоретические, а действительные рабочие циклы.

Действительные рабочие циклы осуществляются во время хода поршня. Ход поршня — это его движение вверх или вниз: вверх – из нижней мертвой точки (НМТ), до верхней мертвой точки (ВМТ), а вниз – из верхней мертвой точки (ВМТ), до нижней мертвой точки (НМТ).

Нижняя мертвая точка (НМТ) – это самое нижнее положение поршня.

Верхняя мертвая точка (ВМТ) – это самое верхнее положение поршня.

Один ход поршня – это один такт.

За два такта происходит один оборот коленчатого вала.

Рабочие циклы могут осуществиться либо за два такта, либо за четыре. И только! Ни за три, ни за пять, а за два или четыре!

Поэтому судовые двигатели внутреннего сгорания, по числу тактов, делятся на двухтактные и четырехтактные.

 

Двухтактный двигатель

 

В двухтактном двигателе, рабочие циклы, осуществляются за два такта:

 

(I)   Первый такт (движении поршня вверх): продувка цилиндра и сжатие рабочей смеси или воздуха, в цилиндре двигателя.

(II) Второй такт (движение поршня вниз): сгорание рабочей смеси, расширение и предварительный выпуск продуктов  сгорания, продувка цилиндра.

 

Таким образом, в двухтактном двигателе, весь рабочий цикл, совершается за один оборот коленчатого вала двигателя.

 

Четырехтактный двигатель

 

В четырехтактном двигателе, рабочие циклы, осуществляются за четыре такта:

 

(I)   Первый такт (движение поршня вниз): впуск рабочей смеси или воздуха в цилиндр двигателя.

(II)   Второй такт (движение поршня вверх): сжатие рабочей смеси или воздуха.

(III) Третий такт (движение поршня вниз): сгорание рабочей смеси и расширение продуктов сгорания.

(IV)  Четвертый такт (движение поршня вниз): выпуск продуктов сгорания из цилиндра.

 

Таким образом, в четырехтактном двигателе, весь рабочий цикл, совершается за два оборота коленчатого вала двигателя.

Теперь вы знаете, в чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем, и ни один механик, вас в этом вопросе, на мякине не проведет.


Автор капитан В.Н. Филимонов

2+