55-ти летию первого заграничного рейса теплохода, смешанного река-море плавания, посвящается.

 

Смешанное река-море плавание.

Предпосылки создания.

 

Всем соотечественникам, которые

Строили, а не разрушали,

Создавали, а не расхищали,

Прославленным и безвестным,

Наша благодарность и незабвенная память.

 

Когда говорят, что «история не терпит сослагательного наклонения», то не совсем понятно, толи говорящий сожалеет о том, что не удалось предотвратить свершившееся, то ли констатирует, что свершившееся – это неизбежное следствие некоего эволюционного процесса. Разумеется, гадать и строить предположения можно долго, нет, слово бесконечно, будет неверно, именно долго, потому что в конце концов надоест или дискутирующие исчерпают аргументы, ведь это же очевидно, потому как даже у самых эрудированных людей объём знаний всё-таки конечен.

Применительно к теме нашей статьи, сослагательное наклонение мы будем считать неприемлемым. Почему так категорично, спросите вы? На этот вопрос, ответом будет сама статья, а дополнительными доводами цикл статей, потому что тема всё так обширная, спешить нам некуда, да и деяния людей, которые посвятили этому делу всю свою жизнь стоят того, чтобы потомки узнали об этом, сохранили и передали другим. Извиняюсь за некоторый пафос в словах, однако совсем без него мне кажется не обойтись. Будем считать, вступительную часть сформированной и перейдём, собственно, к сути, а начнем как водится с географии. А по-другому просто и невозможно, когда речь идёт, хоть о морях-океанах, хоть о речных, да озёрных просторах.

Ни одно государство на нашей планете не имеет такой разветвлённой сети рек и озер, как наша Россия. Самые большие в Европе, и одни из самых больших в мире озер, находятся на территории нашей страны, полноводные реки большой протяженности, да с многочисленными судоходными притоками – тоже у нас. Ко всему прочему, природа позаботилась и расположила речные бассейны так, что, соединив их получается полноводный путь от холодных Арктических морей до жарких южных. И наши предки, разумеется, давно уже воспользовались этим преимуществом.

Со времен глубокой древности славяне использовали удобства разветвлённой речной системы для сообщения и транспортировки товаров, а для перетаскивания судов из одного бассейна в другой использовали волоки.

В результате крестовых походов на Русь рыцарей из Европы, в тринадцатом веке страна была отрезана от Русского (Черного) и Хвалынского (Каспийского) морей. Только более чем через три с половиной столетия, царь Иван Грозный вновь откупорил выход Московскому царству к Хвалынскому морю, покорив в 1552 году Казанское ханство, а в 1556 году Астраханское.

На северо-западе доступ к Варяжскому морю сохранялся значительно дольше, хотя и значительно сократился в результате пресловутого стремления тевтонских и датских рыцарей на восток (drang nach osten), с целью покорения Восточных Славян и Балтов. Однако и он в конце концов перестал существовать в 1617 году, после заключения невыгодного для Руси, Столбового мирного договора со Швецией.

После этого у Руси остался только один доступ к морю – на севере к Студеному (Белому). Хотя и до заключения Столбового мирного договора свободное мореплавание русских кораблей на Варяжском море было практически невозможно так как Русь не имела военного флота, а малочисленные торговые корабли подвергались постоянным нападениям со стороны шведов, датчан и немцев. Практически свободного мореплавания с Русью на Варяжском море не существовало, именно поэтому в 1553 году три английских корабля под командованием Хью Уиллоби отправились для установления торговых отношений с Московским царством в Студеное море, а не в Варяжское.

Разумеется, автору известна официально озвученная цель плавания английских кораблей, яко бы для отыскания пути в Китай и Индию через северные моря, однако это была всего лишь дезинформация, чтобы прикрыть истинные цели экспедиции. Не смотря на гибель команд двух кораблей, в том числе и Хью Уиллоби, третий корабль «Эдуард Бонавентура» под командованием Ричарда Ченслера выполнил поставленную задачу и доплыл до берегов Московского царства на Студеном море и установил с ним торговые отношения. Это позволило англичанам создать Московскую компанию и основать её постоянное представительство в Москве, Вологде и Холмогорах.

С тех пор по просторам Московского царства, под видом английских служащих этой компании, на вполне законных основаниях и с грамотами о дарованных царём привилегиях, стали разгуливать шпионы английской королевы Марии Тюдор, ну а после неё других монархов. Они вели очень интенсивную разведку торговых путей, ведущих не только вглубь Азии, но и на севере Руси.

Сначала в 1555 году Стивен Барроу доплыл аж до Оби, а через два года в 1557 г служащий Московской компании Энтони Дженкинсон получил разрешение от Ивана Грозного для поездки в Астрахань и далее в Бухару. В 1566 году два английских разведчика Суэтэм и Спарк на трех лодках прошли путь от Студеного моря из селения Сорока (нынешний Беломорск) до города Повенец на северном берегу Онежского озера, а затем пройдя по озеру на юг, далее по реке Свирь, озеру Нево (Ладожскому) и реке Волхов прибыли в Новгород, проделав весь разведывательный путь за три месяца. Причем прошли они практически точь-в-точь с тем маршрутом, по которому в 1931-1933 годах пройдёт трасса Беломорско-Балтийского канал. Это надо же какие проницательные и ушлые разведчики находились на службе у английских монархов и монархинь соответственно.

Но англичане были не одиноки в своих разведывательных скитаниях по русским просторам. В 1570 году голландец Салинеген совершил путешествие из Новгорода в Сороку тем же путем, что и его английские предшественники. Собственно, английские и другие европейские разведчики продолжали шастать и вынюхивать всё что им требовалось вплоть до 1917 года. Тот же самый славный капитан Джозеф Виггинс не только из большой любви к северу аж двадцать лет совершал плавания на Обь и Енисей и неоднократно проделал в том числе и речной путь до самого Енисейска и Красноярска. Были и другие оставившие о себе «хорошую» память на Руси – это мореплаватели датчанин Витус Беринг, Иозеф Биллингс, псевдоученый Герхард Миллер, который с кодлой таких же как он «ученых» исколесил всю Сибирь и вывез из России несметный объём ценнейших и важнейших данных стратегического характера, а позднее его тот ещё «профессор» Миддендорф – такой любитель всяких там животных и растений, умудрился разглядеть в кучах камней «пограничные китайские столбы» и тем самым ввести в заблуждение и страх и без того трусливого «патриота» Нессельроде и Ко. И таких бродило по Руси полным-полно.

К счастью для интересов России и всего Русского Мира, на каждого такого «путешественника-нюхача» находился наш кондовый русак, который пахал за себя и за иноземца-наёмника: так у Беринга был Алексей Ильич Чириков, у Вакселя умница и радетель государственных интересов Дмитрий Леонтьевич Овцын, у Биллингса – наш самородок Гавриил Андреевич Сарычев, против Миллера и его кодлы противостоял наш гений Михайло Васильевич Ломоносов и адмирал Василий Яковлевич Чичагов, ну а Миддендорфа и Нессельроде заткнул за пояс неутомимый и неистовый в служебном рвении к отчизне Геннадий Иванович Невельской, который со своими трудягами помощниками Николаем Константиновичем Бошняком и Дмитрием Ивановичем Орловы, присоединил к Российской империи Приамурье, Приморье и Уссурийский край и тем самым обеспечил возможность плавания на всем протяжении рек Амура и Уссури. Вот уж неистовый скрежет немецких, да прочих остзейских зубов слышен был из окон Российского МИД-а на бескрайних просторах матушки России! Только поздно уж было, даже немец император Николай I вынужден был с сожалением признать обретение Россией огромных территорий у Восточного океана. Причем, только из чванства. А нам то какое дело до его «внутреннего мира», для нас главное, что Россия могла осуществлять судоходство по Амуру и его притокам.

Получаемые иностранными разведчиками данные всегда были на руку врагам России и даже ложились в основу вполне не мирных планов, так, например, в 1578 году вестфалец Генрих Штаден предложил германскому императору Рудольфу IIплан завоевания Московского царства со стороны не защищенного Студеного моря. Ну а об неистовых 90-х и говорить нечего, иностранные разведчики всех мастей выведали всё что им было нужно. Так как разведслужбам и так всё уже известно, то мы продолжим наше вполне себе мирное повествование о развитии внутренних водных путей на территории нашей страны.

Наш Великий реформатор Петра Iначал вышибание ворот в Европу с того, что в августе 1702 года доставил в Ладожское озеро два малых фрегата «Святой Дух» и «Курьер». Они были построены в Архангельске, от куда, свои ходом, дошли до селения Нюхча, которое расположено на западном берегу Онежской губы Белого моря, а затем с 17 по 26 августа 1702 года были доставлены по рекам, озерам и волокам в Онежское озеро в районе Повенца. Путь, по которому корабли были переправлены с Белого моря в Онежское озеро получил название «Осударева дорога».

После Азовского похода и русско-турецкой войны, в период с 1697 по 1701 годы по указу Петра Iпроводились исследования по строительству канала между Волгой и Доном.

После основания новой столицы империи в устье Невы, Великий Петр взялся за освоение внутренних водных путей. По его указу, в 1719 году началось строительство канала в обход южного берега Ладожского озера, которое было завершено в 1730 году немцем Минихом.

Кроме этого, начались исследования трассы будущей Мариинской системы. Таким образом, Петр Iполностью осознавал важнейшее стратегическое значение для России, которое она получит если создать единую судоходную систему, соединяющую северные, западные и южные моря России. После него ни один из царствующих Романовых уже не мыслил, так же широко, как их великий предок.

Разумеется, работы по созданию новых каналов и улучшению уже существующих продолжались все время, вплоть до 1917 года. В 1797 году по указу Павла Iначалось строительство канала, который должен был соединить Онежское озеро с рекой Волгой. Всю систему каналов и шлюзов назвали «Мариинской» в честь жены императора Марии Федоровны. В 1808 году уже при императоре Александре Iпо каналу было проведено первое судно.

В 1818 году началось сооружение первой очереди Онежского обходного канала, которое было завершено в 1820 году. В 1825 году началась прокладка канала Северо-Двинской системы, которая завершилась в 1829 году уже при императоре Николае I. При нем же, в 1836 году началось строительство канала между Днепром и Бугом, а в период с 1845 по 1851 годы было начато и завершено строительство второй очереди Онежского обходного канала.

Последним императором, который строил каналы стал Александр II. При нем в 1856 году был построен Сайменский канал и в 1867 году было завершено строительство Днепро-Бугского канала.

Временем расцвета, создания и обустройства уже не только единой судоходной системы, а единой глубоководной системы Европейской части России, вне всякого сомнения, является время, наступившее после Великой Октябрьской Социалистической Революции.

Весной 1920 года на просторах нашей страны, разорённой Империалистической войной, Революциями, братоубийственной Гражданской войной и интервенцией стран «Антанты», ещё продолжались кровопролитные сражения и на Перекопе, вход в Крым закрывали войска барона Врангеля, а в Москве по поручению Владимира Ильича Ленина был созван III Всероссийский съезд работников водного транспорта.

В своем ярком и как всегда эмоциональном выступлении, Ленин подчеркнул, какое огромное значение в жизни нашей страны играет водный транспорт и какие преимущества она получит, если соединить водные пути в единую систему и связать ими отдалённые районы страны со столицей молодого государства – Москвой.

В завершении своей речи Ленин призвал работников водного транспорта совершить чудо, на которое только способен трудовой народ и в кратчайшие сроки выполнить поставленные перед ними цели.

Тогда весь народ под руководством партии большевиков, а затем коммунистов, под знаменем Великих Ленина и Сталина начали грандиозные стройки, каких ещё не знала наша страна. За три года, с 1931 по 1933 был построен Беломорско-Балтийский канал имени Сталина, который обеспечил связь внутренних и южных районов страны с Советским севером и Арктикой. В 1934 году вступил в строй Днепрогэс, первый из будущих шести гидроузлов на древнем Днепре. В период с 1932 по 1937 годы был построен и введен в строй канал Москва – Волга (с 1947 г Канал имени Москвы). Затем мирная жизнь была остановлена Великой Отечественной Войной. После великой победы над фашизмом и не смотря на развязанную капиталистическим западом «Холодную войну», в нашей стране продолжились масштабные строительства. С февраля 1948 года по 31 мая 1952 года был построен Волго-Донской судоходный канал имени В.И. Ленина, таким образом через 250 лет сбылась мечта Великого Петра. Ещё при жизни Иосифа Виссарионовича Сталина началось строительство гидроузла в Перми и реконструкция Днепро-Бугского канала.

После 1953 года и вплоть до распада Великого СССР были построен гидроузлы со шлюзовыми системами: на Каме в Перми в 1958 г, в Воткинске в 1962 г, в Нижнекамске в 1987 г (хотя водохранилище так и не было заполнено до проектного уровня как и Чебоксарское); в 1956 году была завершена реконструкция на Днепро-Бугском канале, третий этап его реконструкции будет продолжен в 1973 году и продлится вплоть до 1993 г. В период с 1959 по 1964 го была произведена реконструкция Мариинской системы и создан Волго-Балтийский водный путь. На Волге были построены гидроузлы, оборудованные судоходными шлюзами: Горьковский в 1962 г, Куйбышевский в 1957 г, Саратовский в 1971 г, Сталинградский в 1961 г, Чебоксарский в 1981 г (до настоящего времени водохранилище не заполнено до проектного уровня).

В этот же период на Днепре были построены следующие гидроузлы: Каховский в октябре 1956 г, Днепродзержинский в апреле 1963, Кременчугский в мае 1964, Киевский с 1964 по 1968 г и Каневский в июле 1972 г.

Кроме этого, и на Сибирских реках были возведены гидроэлектростанции с судоходными шлюзами, а в Красноярске с судоподъёмником.

После почти 25-ти лет затишья началось строительство Багаевского гидроузла на реке Дон.

После создание такой грандиозной единой глубоководной системы в Европейской части России, связавшей в одно целое Северные, Западные и Южные моря, думается излишне говорить, что рождение нового типа судов, смешанного река-море плавания было просто неизбежно.

О том, как это происходило, мы расскажем в следующей статье. Думается, излишне говорить, что всего этого грандиозного строительства, продолжавшегося почти на протяжении 300 лет не могло не произойти — это к вопросу о сослагательном наклонении в истории.


Автор капитан В.Н. Филимонов

4+