Развитие концепции река-море плавания

 

 

Развитие нового, не всегда идёт тем путём, который при возникновении новой идеи кажется правильным. Зачастую только практика может доказать или опровергнуть правильность выбранного направления. Благоразумные и умные люди, а это, разумеется, два разных типа людей, всегда оставляют в запасе возможность для внесения необходимых изменений, если первоначальные предположения не оправдаются или оправдаются не в полной мере. Так можно сказать и о развитии концепции смешанного река-море плавания.

Жизнеспособность самой идеи не вызывала сомнений, однако путь её реализации не был до конца очевиден и вероятно поэтому первоначально виделось, что Министерство морского флота будет эксплуатировать новый тип судов смешанного река-море плавания.

Не случайно техническое задание на проектирование первого сухогрузного судна, смешанного река-море плавания подготавливал ЦНИИМФ – Центральный научно-исследовательский институт морского флота.

В 1955 – 1956 гг, на основании подготовленного ЦНИИМФ-ом технического задания, горьковское КБ «Вымпел» разработало проект сухогрузного судна, смешанного река-море плавания.

Уже на стадии проектирования для нового судна была определена специфика перевозимых грузов, это хлопок и лес, поэтому его так и называли хлопколесовоз. Разумеется, что грузовые трюма судна позволяли перевозить на нем широкий спектр генеральных и навалочных грузов. Почему важно, что уже первое судно нового класса имело конкретную специализацию? Потому что это говорит о том, что новая концепция смешанного река-море плавания опиралась на конкретную грузовую базу и вполне определенные грузопотоки, а это для коммерческого судоходства имеет первостепенное значение. Это характерный пример функционирования плановой экономики, когда грузовые суда строятся не абы как, а осмысленно, исходя из потребностей народного хозяйства и необходимости перевозки конкретных грузов. Такой подход позволяет уже на стадии проектирования судна просчитать возможные сроки его окупаемости и следовательно, сделать вывод о целесообразности его строительства или необходимости внесения необходимых изменений или переориентации на другие грузы. Что и говорить, плановая экономика, залог успешного развития любой страны.

Для КБ «Вымпел» проектирование нового судна облегчалось тем, что у работающих в нем корабельных инженеров был уже опыт успешного проектирования танкера для перевозки нефти из портов Каспийского моря на Волгу. В 1953 г они спроектировали первый танкер смешанного река-море плавания, а в 1954 г головной танкер «Олег Кошевой» был спущен на воду со стапеля судоверфи в рабочем посёлке Мордовщиково, вновь созданной Арзамасской области. В наше время – это «Окская судоверфь» в городе Навашино на Оке. Проект оказался очень удачным и по нему было построено семь однотипных судов в первой серии и тридцать судов по усовершенствованному проекту типа «Инженер А. Пустошкин».

Данные танкера осуществляли перевозки нефти из портов Каспийского моря на реку Волга. Собственно, можно считать, что именно они стали первыми полноценными судами смешанного река-море плавания.

Эксплуатация танкеров данных проектов позволила полностью отказаться от перегрузки нефти на рейде в северной части Каспийского моря и тем самым значительно повысить эффективность её транспортировки на Волгу.

Успешный опыт проектирования и эксплуатации танкеров типа «Олег Кошевой» подтвердил правильность и эффективность перевозок грузов в смешанном река-море плавании.

Спроектированный КБ «Вымпел» хлопколесовоз, относился к типу мелкосидящих однопалубных судов, с избыточным надводным бортом, имеющих двухостровную надстройку – бак и ют, наклонный форштевень и крейсерскую (закруглённую корму), машинное отделение и рулевая рубка располагались в кормовой надстройке.

чертеж

Корпус судна сварной, со смешанной системой набора. Класс Морского Регистра СССР КМ * Л3 I1 (хлопколесовоз). Район плавания в море с удалением от берега до 100 миль.

Технические характеристики судна: длина габаритная – 120, 00 м; длина расчетная – 112,00 м; ширина габаритная – 15,00 м; высота корпуса – 6,50 м; осадка в полном грузу – 4,20 м; дедвейт – 4016 т; скорость в балласте – 12,3 узл; скорость в грузу – 11,5 узл.

В качестве главных двигателей использовались два дизеля, производства ленинградского завода «Русский дизель», марка — 8ДР 30/50-2, мощностью – 800 э.л.с. каждый. Начиная с пятого судна «Геокчай» на суда начали устанавливать двигатели марки 8ДР 30/50-4, мощностью 1380 э.л.с. каждый.

В качестве движителей использовались два цельностальных четырёхлопастных винта фиксированного шага: диаметр — 2,10 м; шаг – 1,39 м; дисковое отношение – 0,5.

Рулевое устройство состояло из балансирного руля и рулевой машины электрогидравлического типа РЭГ3-5.

На судне имелись четыре грузовых трюма, которые имели закрывались металлическими одновременно откатывающимися лючинами.

Головное судно «Инженер Белов» было построено на заводе «Красное Сормово» в 1959 г и вошло в состав Каспийского морского пароходства.

Все последующие суда, в количестве 19 единиц были построены на «Окской судоверфи» в Навашино: «Каспий», «Баку», «Агдам», «Геокчай», «Акстафа», «Шамхор», «Мургаб», «Астара», «Сабирабад», «Сальяны», «Янги-Юль», «Хасавьюрт», «Сунтар», «Зангелан», «Саатлы», «Кубатлы», «Навашино», «Хорол» и «Химки».

Почти все суда вошли в состав Каспийского морского пароходства, которое находилось в Баку. Три судна вошло в состав Северо-Восточного Управления Морского флота в Тикси и три в Советское-Дунайское пароходство.

Первый рейс из порта на Каспийском море, в речные порты на реке Волге, выполнил хлопколесовоз «Шамхор», который в 1961 г доставил 2027 тонн хлопка в кипах из порта Красноводск в порты Горький и Кинешма. Этим рейсом было положено начало перевозкам грузов с Каспия на Волгу и обратно на сухогрузах река-море плавания.

В 1964 году было открыто движение по Волго-Балтийскому каналу и в 1965 г хлопколесовоз «Кубатлы» под командованием капитана В. Кононова, открыл новую линию порты Ирана на Каспии – порты Балтийского моря, доставив груз из порта Ноушехр в польский порт Щецин.

Эксплуатация танкеров типа «Олег Кошевой», «Инженер А. Пустошкин» и сухогрузов «Инженер Белов», а также первых грузовых теплоходов проектов № 781 «Балтийский» и № 791 «Волго-Балт», доказала эффективность перевозок грузов в смешанном река-море плавании.

В дальнейшем было признано целесообразным эксплуатировать суда, смешанного река-море плавания, в пароходствах Министерства речного флота СССР, в которые и поступали почти все вновь строящиеся суда различных типов и проектов.

Однако несколько пароходств Министерства морского флота СССР продолжали получать суда типа река-море до самого развала Советского Союза в 1991 году, например в Советском-Дунайском пароходстве находились в эксплуатации теплоходы типа «Балтийский»: «Килия» и «Гороховец» и типа «Сормовский»: «Вознесенск», «Горки Ленинские», «Вишневогорск», «Пётр Лидов».

В Черноморском морском пароходстве теплоходы типа «Сормовский»: «Таврия» и «Иван Лесовиков».

В Азовском морском пароходстве теплоходы типа «Сормовский»: «Вера Волошина», «Николай Лимонов», «Владимир Молодцов»; «Андрей Упит», тип «Волга»: «Механик Юзвович».

В Литовском морском пароходстве, теплоходы типа «Волга»: «Фружи» и «Сормово».

В Новороссийском морском пароходстве, теплоходы тип «Волга»: «Торик», «Мысхако», «Дюрсо».

В Каспийском морском пароходстве теплоходы типа «Сормовский: «Герой Мехти», «Кемине», «Насими», «Поэт Сабир», «Поэт Видади», «Джамбул Джабаев», «Унзер Гаджибеков», «Маршал Воробьёв», «Газли», «Алия Молдагулова».

чертеж

Следует отметить, что в настоящее время грузовой флот сухогрузных судов России состоит в основном из судов типа река-море плавания и все новые сухогрузные грузовые суда, построенные на судостроительных заводах в нашей стране в течение последних 26 лет также относятся к типу судов река-море плавания.

Таким образом, более 60 лет назад, Советскими кораблестроителями начал создаваться флот сухогрузных судов, которые составляют основу современного флота России.


Автор капитан В.Н. Филимонов

7+