Топим плавдок

Всё верно, именно «Топим док», можно, разумеется, назвать и по-другому, например, «Как утопить самый большой в стране плавдок» или ещё как-нибудь, трагическая сущность от этого никак не изменится и никуда не исчезнет, к великому сожалению.

В ночь с 30 на 31 октября, в поселке Росляково Мурманской области, на судоремонтном заводе № 82, во время планового докования для спуска на воду авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов», затонул плавдок «ПД-50». Четыре человека пострадали, один из них находится в реанимации. Один человек пропал, это старший механик плавдока.

Плавдок «ПД-50» был самым большим в нашей стране и одним из крупнейших в мире. Он был единственным доком на Северо-Западе России, в котором можно было поднимать крупнотоннажные корабли и суда. Например, в нем проходили докования ракетный крейсер «Пётр Великий», атомный лихтеровоз «Севморпуть», подводные лодки стратегического назначения.

Плавучий док — сооружение по своим размерам хотя и огромное, однако полностью автономное и имеет все необходимые механизмы, устройства, оборудование и приспособления для нормального функционирования и выполнения докования без посторонней помощи и источников энергии.

Для того, чтобы было легче понять, как устроен плавдок и принцип процесса докования, мы построим свой плавдок – виртуальный. Итак, засучив рукава и вооружившись, нет, конечно, не топором, а компьютерной мышкой и возможностями, которые нам так любезно предоставляет MicrosoftOffice, приступим.

Строим виртуальный плавдок

 

Плавдок состоит из днищевых секций и боковых башен. Днищевые секции представляют из себя герметичные понтоны прямоугольной формы. Внутри они имеют набор корпуса из поперечных, продольных и вертикальных балок. Каждая секция разделена на отсеки – цистерны или, как называют их моряки – танки. Танки – это цистерны для водяного балласта – забортной воды, которая закачивается в них балластным насосом по трубам. Для этого в секции также проложены трубопроводы, которые выведены на верхнюю палубу по бокам секции.

прямоугольник

Количество днищевых секций зависит от размера дока, может быть шест, в нашем виртуальном плавдоке будет восемь.

прямоугольники

Когда секции готовы, из них формируют днищевую часть дока, путем их соединения при помощи сварки. На просветы между секциями укладывается палубный настил из толстых листов стали. После того как последний лист будет приварен получится большой понтон прямоугольной формы.

Теперь на него можно устанавливать боковые башни, секции для которых изготавливали, в то время как формировалась днищевая часть дока.

прямоугольники

Башен две, одна левая, другая – правая. Башни представляют из себя стену из стали. Внутри стена делится на отсеки при помощи горизонтальных палуб и вертикальных переборок. Некоторые отсеки делаются герметичными и используются в качестве балластных танков, а также танков для дизельного топлива, смазочного масла, льяльных вод, питьевой и технической воды, сточных вод, пенообразователя и других технических и бытовых нужд. Другие отсеки делаются не герметичными и в них находятся механизмы, коридоры, трапы, прокладываются различные трубопроводы и кабельные трассы, различные помещения.

прямоугольники

В одной башне расположены механизмы, а в другой жилые и бытовые помещения для команды дока и рабочих.

На верхней палубе обеих башен прокладываются рельсы, на которые устанавливаются подъёмные краны. На каждом доке бывает от двух до четырех подъёмных крана. Грузоподъёмность кранов зависит от размеров дока, обычный кран имеет грузоподъёмность 5 тонн, однако имеются краны и грузоподъёмностью до 50 тонн.

прямоугольники

На верхней палубе башен устанавливают различные служебные помещения, в том числе и центральный пост управления – ЦПУ.

Оборудование плавдока

 

Для выработки электроэнергии на каждом доке устанавливают дизель-генераторы (ДГ), от трёх до четырёх. Один из них является аварийным — АДГ. Как правило, мощности одного дизель-генератора достаточно для выработки необходимого количества электроэнергии, чтобы обеспечить бесперебойную работу всех механизмов на доке. Второй и третий ДГ запускают, если первый выйдет из строя из-за поломки. Распределение электроэнергии по потребителям осуществляется при помощи ГРЩ – главного распределительного щита. С него же можно запускать и останавливать все ДГ и потребители электроэнергии. «ПД-50» был построен в Швеции, поэтому вернее всего на нем были установлены четыре дизель-генератора шведской компании «Вольво-Пента». ДГ очень надежные.

Кроме основных ДГ имеется как минимум один аварийный дизель-генератор — АДГ. Он располагается отдельно от остальных, обычно в отдельном помещении на верхней палубе башни плавдока и имеет воздушное охлаждение, отдельный топливный бак, отдельную топливную систему, отдельный аварийный распределительный щит – АРЩ. Назначение АДГ – обеспечить энергией жизненно важные механизмы, устройства (например, закрытие клапанов балластной системы), приборы, аварийное освещение плавдока и работу аварийных пожарных насосов и других пожарных устройств и средств по борьбе за живучесть плавдока. К АДГ предъявляются особые требования по живучести, и они всегда должны находиться в исправном состоянии и быть готовы к немедленному запуску. На всех плавдоках предусмотрена система автоматического запуска аварийного дизель-генератора, при остановке остальных работающих дизель-генераторов и автоматическое переключение на аварийный распределительный щит. То есть, в случае остановки работающего ДГ, без участия человека, система автоматического пуска сама запускает АДГ и подаёт электроэнергию для потребителей, которые необходимы для безопасного завершения начатого процесса. Причем запуск АДГ происходит в течение очень короткого времени, примерно в течение минуты происходит старт АДГ и подача от него электроэнергии к потребителям. Примерно, как у вашего компьютера источник бесперебойного питания, только на доке это не батареи, а отдельный, специальный дизель-генератор или маленькая автономная электростанция.

Разумеется, для того чтобы все установленные ДГ, АДГ, ГРЩ и АРЩ работали исправно, необходимо проводить их техобслуживание и ремонты в соответствие с установленными классификационным обществом и заводом изготовителем промежутки времени. Классификационное общество – это Российский Морской Регистр Судоходства (РМРС) который осуществляет технический надзор за плавдоком и выдает разрешение на его эксплуатацию, разумеется, после осмотра и проверки работоспособности механизмов, устройств, систем, приборов и т.д. и т.п.

Мы намеренно подробно рассмотрели вопрос с дизель-генераторами, потому что они имеют самое важное значение для безопасной эксплуатации плавдока.

Балластная система

 

Теперь настало время рассмотреть систему при помощи которой осуществляется погружение и всплытие плавдока – это балластная система.

Балластная система состоит из балластных насосов, кингстонных ящиков, клапанов, распределительных клапанных коробок, фильтров, трубопроводов, замерных устройств, систем контроля за креном и дифферентом и системы управления. Рассмотрим все элементы в отдельности, так как они имеют критически важное значение для безопасной эксплуатации системы, особенно в аварийной ситуации.

Балластный насос предназначен для закачки забортной воды в балластные танки и её откачки из танков. Производительность насоса 1000 кубометров воды в час и более, в зависимости от размеров дока. Число балластных насосов различное и также зависит от размеров плавдока, от 4 и более. Разумеется, предусмотрены резервные насосы, чтобы в случае выхода из строя основных насосов можно было безопасно завершить начатый процесс. Балластные насосы получают электроэнергию как от основного ГРЩ, так и от АРЩ, поэтому в случае остановки основных ДГ, восстановление подачи электроэнергии происходит в течение минуты.

Клапана предназначены для регулирования подачи воды в балластные танки, к насосам, из-за борта и за борт. Клапана имеют как минимум два привода – основной и аварийный. Основной привод в основном электрогидравлический, а аварийный ручной. Основной привод работает от электроэнергии, а для ручного закрытия энергия не требуется. В случае полного обесточивания дока, можно перекрыть клапана вручную, причем для того, чтобы прекратить поступление забортной воды в балластную систему достаточно закрыть забортный клапан, который установлен сразу после выхода балластной трубы из кингстонного ящика и перед фильтром. Разумеется для того чтобы ручной привод клапана работал исправно его необходимо регулярно разбирать, ремонтировать, менять изношенные части, притирать тарелки к седлам, смазывать и регулярно проверять их работоспособность и обязательно их проверять перед каждым докованием. Кроме забортного клапана, клапана установлены для каждого балластного танка на клапанной коробке, а также перед балластными насосами и после них, кроме этого, на системе имеются отсечные клапана. Поэтому если закрытие забортного клапана не сработает, то необходимо закрыть клапана на балластные танки на клапанной коробке и перед, и за насосами.

Система контроля за креном и дифферентом позволяет контролировать посадку (положение) плавдока относительно уровня поверхности воды и равномерно опускать его и поднимать.

Система управления балластной системой позволяет управлять системой из ЦПУ, то есть включать и выключать насосы, управлять клапанами, контролировать работу насосов, контролировать уровень воды в балластных танках, контролировать посадку дока.

Рассмотрев отдельные элементы балластной системы посмотрим, как происходит работа балластной системы.

Открывается забортный клапан, затем открываются клапана на балластные танки, которые планируется заполнить, открывается клапан или клапана перед балластными насосами и включаются насосы, которые закачивают воду по трубам в балластные танки. Оператор следит за равномерным заполнением танков.

прямоугольникипрямоугольникипрямоугольники

 

 

 

 

 

При подъёме дока выполняется подобная процедура, только открывается забортный клапан или клапана на трубах, идущих после насосов за борт.

На плавдоке имеются также вспомогательные системы, это система питьевой и технической воды, система сточных и фановых вод из туалетов, душевых, камбуза и других помещений; система вентиляции, водяная пожарная система и система пенотушения. Для спасения экипажа в случае затопления плавдока или оказания помощи оказавшимся в воде людям, на плавдоке имеются спасательные средства – спасательные круги со спасательными линями и спасательные жилеты. Данные системы служат для обеспечения жизнедеятельности команды дока и борьбе за живучесть.

Команда плавдока

 

Для безопасной эксплуатации плавдока на нем необходимо иметь специально обученный и подготовленный экипаж, который сможет обеспечить безотказную работу всех механизмов в обычном рабочем режиме, а также в аварийной ситуации.

Численность экипажа устанавливается в соответствии со штатным расписанием, которое составляется для каждого плавдока и утверждается руководителем предприятия. Штатное расписание обязательный и очень важный документ. Для выполнения операций по погружению и всплытию плавдока на нем составляется расписание в котором указывается какие члены экипажа должны выполнять те или иные обязанности, то есть, например, докмастер с помощником находятся в ЦПУ и осуществляют общее руководство, старший механик и его помощник обеспечивают работу дизель-генераторов, электромеханик обеспечивает работу ГРЩ, донкерман с помощниками обеспечивает работу балластных насосов и открытие и закрытие клапанов, боцман с матросами обеспечивают работу швартовных лебедок и так далее для всех задействованных в той или иной операции членов экипажа. В обязательном порядке отдельно составляется расписание по действиям каждого члена экипажа в случае аварийных ситуаций, в котором конкретно указывается кто и что должен делать, чтобы обеспечить безопасность плавдока, например, в случае полного обесточивания плавдока в момент погружения, донкерман закрывает кингстонный клапан, его помощники закрывают открытые клапана на клапанной коробке и так далее. Таким образом, в составе экипажа должно быть достаточное число людей и все они должны быть указаны в штатном расписании.

Обязательные мероприятия перед погружением или подъёмом плавдока

 

Прежде чем начать любые операции с плавдоком, его экипаж должен выполнить обязательные проверки в соответствие с инструкцией. В частности, проверить исправную работу запасных дизель-генераторов, запас дизельного топлива в топливных танках, работу аварийного дизель-генератора и запас топлива в топливном танке, работу аварийного пожарного насоса, запасных балластных насосов, проверить работу ручного привода закрытия всех клапанов на балластной системе, исправность датчиков показания уровня воды в балластных танках, исправность работы системы контроля за посадкой дока, средства связи, наличие и готовность к выполнению обязанностей всех членов экипажа в соответствии со штатным расписанием.

Любая выявленная во время проверки неисправность является основанием для отмены операции с плавдоком до её полного устранения.

Погружение и всплытие дока должны осуществляться при работающих дизель-генераторах дока, а переход на береговое питание происходит после завершение данных операций.

Мы рассмотрели, из чего состоит плавдок, какие механизмы и системы необходимы для его эксплуатации в обычном и аварийном режиме и что такое штатное расписание, и кто его составляет и утверждает. Полагаю, что для понимания в общих чертах информации достаточно, поэтому можно перейти к моделированию ситуации, которая привела к затоплению и крушению плавдока «ПД-50».

На пути к гибели  

 

Судоремонтный завод № 82 и «ПЛ-50» ранее принадлежали Северному Флоту и операции по погружению и всплытию выполнялись только при работающих дизель-генераторах плавдока. Несколько лет назад завод был передан в собственность компании Роснефть.

Судя по тому, что четыре человека получили травмы, а один погиб, погружение плавдока и спуск крейсера на воду осуществлял экипаж состоящий из пяти человек. Очевидно, что даже для безопасной эксплуатации плавдока в обычных условиях пяти человек явно недостаточно, а в аварийной ситуации тем более. Скорее всего новое руководство, для экономии средств значительно сократило штатное расписание плавдока.

Вопреки общепринятой практики, погружение плавдока осуществлялось не на своих дизель-генераторах, а на береговом питании.

Что известно из открытых источников

 

По имеющейся информации контролируемое погружение плавдока началось поздно вечером 30 октября. Не за долго до полуночи поступило сообщение о возникновении аварийной ситуации на плавдоке, в связи с потерей берегового электропитания и началось его неконтролируемое погружение.

После полуночи у плавдока возник крен на левый борт, который по мере погружения плавдока все нарастал. После того как крен увеличился до 15 градусов подъёмный кран на левой башне рухнул за борт, а кран на правой башне рухнул на палубу крейсера позади его надстройки.

После этого, ввиду невозможности восстановить контроль за погружением дока, было принято решение выводить из него крейсер. Крейсер был выведен при помощи буксиров. Приблизительно в 03:36 плавдок «ПД-50» полностью погрузился под воду и затонул. По приводимым в СМИ данным плавдок затонул на глубине около 30 метров и лежит на грунте с креном на левый борт.

Таковы данные, приводимые в открытых источниках. Далее мы смоделируем ситуацию самостоятельно.

Моделирование ситуации

 

Сильно сокращенный новым руководством судоремонтного завода – далее СРЗ, экипаж приготовился к проведению операции по погружению плавдока и выводу из него крейсера.

По распоряжению руководства СРЗ погружение должно было осуществляться на береговом питании.

В каком состоянии находились все дизель-генераторы плавдока нам разумеется не известно, однако то, что ни один из четырёх ДГ, в том числе и АДГ не запустились, говорит о том, что скорее всего, все они были неисправны, а некоторые давно разобраны на запчасти для поддержания работоспособности последнего из них, который в конце концов также вышел из строя. Нам не известно запускали или нет АДГ перед погружением или он также, как и все остальные ДГ был в нерабочем состоянии, вернее всего последнее. Таким образом, вопреки Правилам по безопасной эксплуатации плавдока и находящихся в нерабочем состоянии ВСЕХ дизель-генераторов, руководство СРЗ дало приказ на погружение плавдока.

Нам не известно проверяли или нет работоспособность клапанов на балластной системе, однако судя по тому, что док затонул, их не смогли или, не успели закрыть. Может быть они были неисправны, а может быть не хватило рук, то есть из-за малочисленности экипажа.

Таким образом, нарушив все, что только можно, началось погружение плавдока. Открыли клапана на балластной системе, необходимые для заполнения выбранных для погружения танков, включили балластные насосы и начали закачивать в них забортную воду.

Какое-то время всё работало в штатном режиме и док погружался под контролем экипажа.

Однако, не за долго до полуночи перестало поступать электропитание от ГРЩ на другие потребители плавдока и балластные насосы остановились. Мы намеренно не говорим, что «перестало поступать электропитание с берега», потому что не знаем об этом. На самом деле питание могло и поступать на ГРЩ, однако в нем могли возникнуть неисправности и с него перестало поступать питание на потребители плавдока. В данной ситуации экипаж обязан был запустить ДГ или в крайнем случае АДГ и восстановить электроснабжение плавдока и подать электропитание на балластные насосы. Однако ДГ и АДГ не были запущены и электроснабжение не было восстановлено, или один из них был запущен, но не удалось восстановит электроснабжение. Однако вернее всего первое, что не удалось запустить ни один из ДГ и АДГ, а может быть и такое, что в топливных танках не было дизельного топлива, но предположить, что крупнейшая нефтяная компания страны Роснефть не смогла снабдить плавдок подконтрольного предприятия десятью тоннами дизельного топлива, вещь почти немыслимая.

Можно, конечно, предположить, что и топливо было в топливном танке, и ДГ запустили и энергоснабжение восстановили, только вот балластный насос не смогли запустить. Однако должны быть резервные насосы и аварийный насос, так что вернее всего, что энергоснабжение не восстановили.

Итак, энергоснабжения нет, клапана на балластной системе открыты, в балластные танки поступает забортная вода и плавдок медленно погружается. В данной ситуации было как минимум два безопасных варианта. Первый немедленно вручную закрыть ранее открытые клапана и остановить погружение плавдока, который к тому моменту уже, разумеется, погрузился на какую-то осадку. Был и второй вариант. Так как открыты были только клапана на определенные балластные танки, то после их полного заполнения док должен был погрузиться на определенную осадку и дальнейшее его погружение должно было прекратиться.

В настоящее время нам не известно какое решение было принято, может быть и никакого.

Предположим, что был принят первый вариант и немногочисленная команда плавдока начала вручную закрывать клапана. Напомним, что насосы были остановлены и забортная вода вливалась в танки самотеком под естественным давлением, которое создавал уровень воды от поверхности до кингстонного ящика.

В общем-то, чтобы прекратить поступление воды в балластную систему достаточно было перекрыть клапана, расположенные сразу за приемными кингстонами, то есть по числу задействованных насосов, скажем два или четыре, так как нам сие точно не известно. Если механизм аварийного ручного закрытия был исправен, то закрыть клапана можно было, при наличии достаточного числа членов команды плавдока. Однако с этими клапанами, расположенными сразу за кингстонами, все не так просто, и они часто не держат, то есть даже если клапан находится в закрытом состоянии, то через не плотно прижатую тарелку или клинкет просачивается некоторое количество воды.  Поэтому необходимо закрывать клапана на клапанной или распределительной коробке и перед балластными насосами. Нам точно не известно пытались или нет закрыть клапана, однако плавдок затонул, а это значит, что либо клапана закрыть не удалось, либо они не держали, или просто не хватило рабочих рук закрыть все клапана. Вероятно, старший механик пытался перекрыть клапана в одиночку и поэтому не смог уйти из отсека и погиб.

Возможно, что остановились на втором варианте и понадеялись, что погружение дока остановится после заполнения выбранных танков и клапана не закрывали. Полагали, что док останется на плаву, из него выведут крейсер, а потом восстановят энергоснабжение и откачают воду. Может и так. Однако после заполнения выбранных танков док продолжил погружение. Такое могло произойти по уже озвученной причине, а именно, клапана на клапанной коробке пропускали воду в другие балластные танки, и они медленно, но верно заполнялись водой. Возможно, что имело место перетекание воды из заполняемых танков в другие танки через трещины или прогнившие балластные трубы. Такое тоже очень часто бывает, однако исправном энергоснабжении, работой балластных насосов удается контролировать ситуацию.

Однако в данной ситуации настораживает вот какой факт, по имеющимся сообщениям, плавдок начал крениться на левый борт, ушел подводу с креном и после погружения, находится на грунте с креном на левый борт. Такое положение плавдока, особенно какое он сохраняет на грунте, может свидетельствовать о нахождении в танках правого борта воздушной подушки, которая удерживает плавдок в таком положении. То есть заполнение балластных танков левого борта произошло быстрее или заполнилось большее число танков, чем планировалось.

В общем то, если балластные кингстоны расположены с левого борта, то в этом случае балластные танки левого борта будут заполняться быстрее, чем правого, потому что вода проходит меньший путь по трубопроводам, однако в балластной системе плавдока должна быть предусмотрена система равномерного поступления воды в заполняемые танки. Тогда возможно произошло неконтролируемое заполнение смежных танков левого борта, вызванное нарушением их герметичности, которое могло произойти из-за коррозии переборок танков или балластных труб.

Хотя нельзя исключать и более простой причины возникновения крена на левый борт. Крен мог возникнуть, когда плавдок опустился на грунт днищевой частью правого борта, а левая часть оставалась в это время на глубине и продолжила погружение. После её погружения  плавдок мог сползти и остаться в таком положении. Однако это все разумеется предположения, пока не будут доступны для анализа снимки положения дока на грунте.

Причины гибели плавдока «ПД-50»

 

1. В числе первых причин – это управление СРЗ № 82 некомпетентными руководителями, которые ввиду отсутствия профильного образования, знаний и опыта, значительно уменьшили штатное расписание плавдока, не уделяла достаточно внимания для поддержания механизмов плавдока в исправном техническом состоянии и допустили его эксплуатацию с неисправными механизмами.

2. Объединённая Судостроительная Корпорация – ОСК, которая отвечает за ремонт крейсера, допустила его докование в неисправном плавдоке. Прежде, чем направить туда крейсер ОСК должна была провести аудит СРЗ и плавдока и потребовать от руководства СРЗ привести его в безопасное рабочее состояние. Многие могут возразить, а для чего проводить аудит, на что можно ответить, а для чего проводят бухгалтерский аудит?

3. Инспекция РМРС, осуществляющая надзор за техническим состоянием плавдока, выдала разрешение на его эксплуатацию с неисправными ДГ, АДГ и так далее.

4. Докмастер начал погружение дока при неисправных ДГ, АДГ и прочих неисправностях.

 

Вывод

 

Таким образом, затопление плавдока «ПД-50», гибель старшего механика и получение травм еще четырьмя членами команды, вызваны некомпетентностью и преступной халатностью руководителей перечисленных предприятий и контролирующих органов.

Данной аварии предшествовала череда преступных, по своим последствиям деяний, руководителей и ответственных лиц разных организаций, которые вольно или невольно, в силу своей некомпетентности, формировали цепь аварийности или иными словами, создавали критическую массу неисправностей технических средств, при достижении которых, на данном объекте неизбежно произойдет авария.

Как у каждой аварии, у неё имеется своя точка невозврата, пройдя которую авария стала неизбежна. По моему суждению для «ПД-50» точкой невозврата является передача СРЗ № 82, компании Роснефть и назначение в руководство людей, не имеющих специальных знаний и потому некомпетентных в вопросах эксплуатации плавдоков.


Автор капитан В.Н. Филимонов

50+