Последняя декада марта — столкновения судов

Столкновения контейнеровозов

 

В последнюю декаду марта случилось некое помутнение разума у капитанов и штурманов управляющих контейнеровозами и другими судами, и они решили сталкиваться со всеми, кто встал у них на пути. Причем «отличился» только один фидерный контейнеровоз, а остальные участники сего «торжества» контейнеровозов над другими типами судов, были значительно больших размеров. Причины «помутнения» неясны, то ли затянувшаяся зима, то ли полнолуние, понять сие невозможно.

Если рассматривать ситуацию в глобальном целом морского судоходства, то причина вырисовывается одна единственная, а именно, непрекращающееся падение профессионального уровня моряков, причем во всех странах. Никакие международные конвенции и поправки к ним, принятые в последние пятнадцать лет, видимо не улучшили ситуации с аварийностью в мировом судоходстве.

Аварийность с ультра-крупнотоннажными контейнеровозами, ещё можно объяснить недостаточной подготовкой капитанов и штурманов, потому что ежегодные темпы роста числа очень больших контейнеровозов, однозначно выше темпов подготовки адекватного числа капитанов и штурманов.

Свою негативную роль играет всё увеличивающееся давление на экипажи судов со стороны берегового персонала судоходных компаний, который в ещё большей степени утратил профессиональные знания. Число береговых специалистов, которые не получили никаких, хотя бы около морских знаний, составляет большинство, и они оказывают своё негативное влияние на мировое судоходство. В такой ситуации можно сколько угодно требовать от экипажей судов, однако аварийность никуда не денется, так как негативное воздействие, просто нечем компенсировать.

 

Навал контейнеровоза «Tolten» на контейнеровоз «Hamburg Bay» в порту Карачи

 

корабль

Первым 19 марта отличился контейнеровоз «Tolten», который во время швартовки в пакистанском порту Карачи, просто протаранил всем своим левым бортом, носовую часть правого борта, стоящего у причала, контейнеровоза «Hamburg Bay». Дело было днём, погода была хорошая, видимость отличная.

кораблькорабль

картаДа, порт Карачи не очень удобен для захода крупнотоннажных контейнеровозов, однако авария произошла в новой гавани на терминале South Asia Pakistan Terminals, который расположен справа от входа в канал старого порта.

В результате навала на носовую часть контейнеровоза «Hamburg Bay», с борта контейнеровоза «Tolten» были сброшены за борт от 55 до 60 контейнеров, а сколько получили повреждения на борту ещё не известно.

 

Причины аварии:

 

1) Уже сейчас можно сказать, что причиной аварии стала ошибка капитана, который заходил в гавань на слишком большой скорости. В результате этого он потерял контроль над судном. В момент первого касания скорость контейнеровоза была 5,4 узла, за 300 метров до полной остановки судна у причала швартовки — это очень высокая скорость. Даже «пройдясь» всем своим бортом по правой скуле другого судна, в момент первого касания о причал его скорость была ещё 4,0 узла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Данная авария очень похожа на аварию контейнеровоза «San Filipe», который в порту Келанг также навалил на стоящий у причала контейнеровоз, что привело к сильному пожару в контейнерах. О ней мы уже рассказывали в статье «Небезопасная скорость во время швартовки». В данном случае обошлось без пожара.

Чрезмерная скорость при заходе в гавань, где предстоит швартовать судно, всегда небезопасна. Капитан забыл главное правило всех швартовок «Чем меньше скорость, тем меньше разрушений».

2) Заход в гавань выполнялся по дуге. Когда расстояние до входа в гавань равнялось 4-м длинам корпуса судно двигалось со скоростью 8,7 узла, имело курс 040° и угловую скорость поворота влево (ROT) -3°,6. Расстояние 4 длины равно 1200 метрам или 6,5 кабельтовых. Для судна дедвейтом в 94600 тон это очень маленькое расстояние. Заход в гавань по дуге или на циркуляции, очень опасный маневр, особенно, если заход выполняется на чрезмерной, и поэтому небезопасной скорости. Данный маневр становится исключительно опасным, когда запас глубин под килем всего несколько метров, то есть судно в полной мере подвержено всем негативным эффектам мелководья: намного больше диаметр циркуляции, значительно увеличивается тормозной путь судна, судно перестаёт слушаться руля-потеря управляемости и контроля за судном, при значительной инерции переднего хода работа машины на задний ход, какое-то время после реверса, не вызывает движения кормы влево, у судов с винтом правого вращения. Судно продолжало описывать дугу почти до самого момента столкновения, только за несколько секунд до первого касания, контейнеровоз «Tolten» начал медленно отворачивать вправо, возможно сказался эффект отталкивания  носа от мелководья, которым в данном случае была подводная часть корпуса контейнеровоза «Hamburg Bay».

3) Капитан заранее, до захода в порт и прибытия лоцмана на борт, не проработал собственный план захода в гавань и маневрирования на швартовке. Он не представлял, какая скорость в данных условиях будет безопасной и обеспечит ему полный контроль за движением судна до момента полной остановки у причала швартовки.

4) Капитан не знал, что на мелководье при чрезмерной скорости судна и эффекта от присоединённой массы воды, главный двигатель может не запуститься на задний ход при скорости судна более 5 узлов. У каждого судна свой порог скорости, при котором главный двигатель гарантированно с реверсирует на задний ход, у одних судов это 5 узлов, а у других может быть и 4,5, а у кого-то и 7 узлов.

5) После прибытия лоцмана на борт судна и до начала маневра по заходу в порт, капитан не согласовал с ним порядок маневрирования и особенно скорость судна, и, по-видимому, не предупредил его о возможной задержке с реверсом.

6) Капитан передоверил управление судном лоцману, даже не согласовав с ним порядок маневрирования и безопасную скорость на разных этапах захода в гавань и маневрирования, и не имея собственного плана захода и маневрирования, который бы позволил ему полностью контролировать действия лоцмана и в любой момент взять на себя управление, в случае возникновения у него сомнений в способности лоцмана безопасно завести его судно в гавань и поставить к причалу.

7) Капитан не имел достаточно знаний и не был готов к самостоятельному управлению крупнотоннажным судном.

8) Лоцман не имел достаточных знаний, навыков и опыта управления крупнотоннажным судном и слишком самонадеянно управлял судном, очевидно не подозревая об уже перечисленных нами особенностях и угрозах.

9) К сожалению, во многих портах Ближнего и Среднего Востока, взаимодействие даже хорошо подготовленного капитана, со многими лоцманами, сильно затруднено, а уж не подготовленный и не уверенный в своих действиях капитан, стушуется и не сможет своевременно взять контроль над управлением судном или его действия будут запоздалыми и не соответствовать тем, которые наилучшим образом могли бы предотвратить аварию. Ну так ведь давно известно, что восток – дело тонкое.

10) Понятие хорошая морская практика было не ведомо капитану, иначе бы он позаботился о подготовке судна к безопасному заходу в порт.

По характеру аварии можно сделать вывод, что она характерна для многих начинающих капитанов, которые, главным образом, не имеют теоретических знаний, да, именно теоретических знаний, а только потом уже, не имеют практических навыков и опыта управления судном, и не готовы к принятию решений в условиях острого дефицита времени. А не имеют они этого потому, что к самостоятельному управлению любым судном, а тем более крупнотоннажным, необходимо долго готовиться, разумеется, в первую очередь самостоятельно, а на заключительном этапе, перед назначением на должность капитана, под руководством опытного наставника, и первые пару месяцев работать под наблюдением опытного капитана-наставника.

Контейнеровоз «Tolten» принадлежит немецкой компании Happag-Lloyd, однако техническую эксплуатацию осуществляет немецкое отделение компании Anglo-Eastern Germany GmbH, судно ходит под флагом Либерии, длина судна 300 м, ширина 46 м, осадка в полном грузу 12,9 м, валовая вместимость 88586 рег.т., дедвейт 94600 т, контейнерная вместимость 8004 TEU, год постройки 2012.

Контейнеровоз «Hamburg Bay» принадлежит британской компании Eastern Pacific Shipping Ltd, ходит под флагом Либерии, длина судна 293 м, ширина 40 м, осадка в полном грузу 14,0 м, валовая вместимость 71786 рег.т., дедвейт 72982 т, контейнерная вместимость 6350 TEU, год постройки 2009.

 

Столкновение контейнеровоза «Laura Maersk» с контейнеровозом

«MSC Shuba B» в порту Кальяо

 

корабль

Продолжил серию столкновений контейнеровоз «Laura Maersk», который маневрируя в порту Кальяо коснулся своим баком кормы контейнеровоза «MSC Shuba B». Оба крупнотоннажных контейнеровоза маневрировали в порту, значит имели на борту портовых лоцманов. Однако последний удерживали у причала буксиры. На имеющихся в интернете видео видно, что касание было совершено на совсем маленькой скорости и поэтому оба судна отделались царапинами и продолжили свои рейсы.

Маневрирование крупнотоннажного судна на ограниченной акватории дело трудное, особенно если имеется течение или дует ветер, а если ещё при этом в опасной близости маневрирует ещё одно судно, а тем более крупнотоннажное, то капитану и его помощникам необходимо быть очень внимательными и до начала маневров тщательно согласовать с лоцманом все действия и особенно прояснить действия другого судна. Ну а скорость должна быть всегда безопасной, об этом говорим при разборе каждой аварии.

По уточнённым данным и как хорошо видно на скриншотах, контейнеровоз «Laura Maersk» действительно имел слишком большую скорость, поэтому не смог остановиться и совершил навал на контейнеровоз «MSC Shuba B».

картакартакартакартакартакарта

В данном случае обошлось без значительных повреждений и загрязнения окружающей среды, однако происшествие говорит о недостатках в подготовке к маневрам на контейнеровозе «Laura Maersk». По всей видимости, в очередной раз, наблюдаем это пресловутое давление со стороны офисных работников на капитана судна, «быстрее, быстрее и ещё быстрее». Ну куда уж ещё то быстрее. «Maersk Honam» тоже наверняка спешил, и что с того стало, все уже знают.

Контейнеровоз «Laura Maersk» принадлежит датской компании Maersk Line A/S, судно ходит под флагом Дании, длина судна 266 м, ширина 37,3 м, осадка в полном грузу 13,0 м, валовая вместимость 50721 рег.т., дедвейт 63200 т, контейнерная вместимость 4500 TEU, год постройки 2001.

Контейнеровоз «MSC Shuba B» принадлежит кипрской компании MSC Shipmanagement Ltd, ходит под флагом Португалии, длина судна 330 м, ширина 48,2 м, осадка в полном грузу 13,5 м, валовая вместимость 113112 рег.т., дедвейт 134007 т, контейнерная вместимость 11000 TEU, год постройки 2017.

 

Столкновение балкера «BBC Neptune» с контейнеровозом «Delphis Gdansk» в северной части пролива Большой Бельт

 

корабль

Столкновение произошло 27 марта после 06:00 часов местного времени в северной части пролива Большой Бельт, к зюйд-весту (юго-западу) от бухты Калунборг. Суда столкнулись левыми бортами, балкер левой скулой протаранил левый борт контейнеровоза перед его надстройкой. Учитывая, что столкновение произошло на полном ходу, то оба судна получили значительные повреждения, в том числе якорь балкера с куском якорной цепи остался в корпуса контейнеровоза, а пара контейнеров обрушилась на палубу балкера и свисает за борт. Одним словом, оба обменялись тем, что было им не нужно.

Погода была спокойная, возможно была дымка или даже туман. Суда столкнулись на рекомендованном пути. Судя по времени, на обоих судах, на вахте находились старшие помощники капитана.

По непонятным причинам, контейнеровоз начал поворачивать влево, на перерез курсу балкера, а тот сделал то, что ни в коем случае не надо делать, начал отворачивать влево, предполагая разойтись с ним правыми бортами. Ну вот имеется у многих капитанов и помощников капитана очень нехорошая привычка, расходиться правыми бортами, особенно в опасной близости, да ещё когда другие суда имеются поблизости. И самое страшное, что ничего особенного в этом они не усматривают, правда вот до такого, или похожего случая.

На балкере увидев, что контейнеровоз начал поворачивать вправо, тоже переложил руль вправо, чтобы разойтись с ним теперь уже левыми бортами, однако балкер — это не контейнеровоз, да тем более груженый по самую марку, отвернуть быстро не получится, а так как расстояние между ними было небольшое, то столкновения избежать не удалось и балкер по касательной врезался в борт контейнеровоза.

 

Причины столкновения

 

Официальное разбирательство займёт много месяцев, а то и лет, так что мы ждать не будем, нам надо делать выводу уже сейчас, чтобы другие помощники и капитаны сделали правильные выводы из данной аварии, ведь хочется верить, что большинство из них умные люди, а умные, как мы знаем, учатся на чужих ошибках, ну а … все остальные, на своих.

1) Очевидно, что на обоих судах велось неудовлетворительное наблюдение, то есть имело место нарушение Правила 5, МППСС-72. Наблюдение было не только неудовлетворительным, но и не делалось никакого анализа обстановки. Очень важно был ли на мостике балкера капитан, или судном всецело управлял старший помощник.

2) Оба судна следовали с небезопасной скоростью, так как оба допустили чрезмерное сближение и последовавшее затем столкновение, одним словом, недостаточное наблюдение и неправильная оценка ситуации не позволили выбрать и установить безопасную скорость, что привело к нарушению Правила 6. Скорость в 13 узлов для балкера можно считать не безопасной, если судоводитель не в состоянии правильно оценивать ситуацию и безопасно расходиться с другими судами, даже если они неадекватно маневрируют. Выражение «считай себя всегда ближе к опасности» забывать не следует.

3) Вахтенного помощника контейнеровоза можно обвинить в том, что он нарушил Правило 14, и начал поворот влево, в опасной близости перед приближающимися судами.

схема

4) Вахтенный помощник балкера, обнаружив отворот контейнеровоза влево, также нарушил правило 14, и отвернул влево, более того, если рассматривать ситуацию встречи судов на пересекающихся курсах, то он тем более не должен был изменять курс влево.

схема

схема

схема

5) Если видимость была ограничена, то оба судна не выполнили требования правила 19.

6) Вахтенный помощник контейнеровоза, выполнил отворот влево с нарушением правил 7 и 8. Своим маневром он ввёл в заблуждение балкер.

7) Вахтенный помощник балкера, нарушил правила 7 и 8, потому что предпринял маневр, не разобравшись в ситуации. Опасный маневр контейнеровоза не оправдывает нарушение правил балкером.

8) Оба судна игнорировали правила хорошей морской практики и не были подготовлены к плаванию в узкости, в условиях ограниченной видимости.

9) Данная авария произошла из-за того, что вахтенные помощники на обоих судах не твёрдо знали правила МППСС-72, толковали их ошибочно и применяли совсем уж фривольно. Можно считать, что оба были не готовы к самостоятельному управлению судами таких размеров, им бы ещё по паре лет, как минимум, вторыми помощниками надо было поработать, прежде чем в старпомы выдвигаться.

10) Служба безопасности мореплавания в обоих компаниях не проверяет знание правил МППСС-72 капитанами и вахтенными помощниками и не способствует формированию на судах культуры безопасной эксплуатации судов. При назначении вахтенных помощников оценка их профессиональных качеств выполняется не на должном уровне, что приводит к назначению на должности случайных и неподготовленных людей. В процессе эксплуатации судов, отсутствует какой-либо контроль за работой капитана и штурманов, со стороны службы безопасности мореплавания.

Очевидно, что за долго до столкновения, судоводители обоих судов, работая на различных судах и плавая в морях и океанах, длительное время маневрировали не в соответствии с правилами МППСС-72. Они так привыкли их нарушать, что даже не твердо знали какие правила одобрила Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море, а какие — их фантазия и выдумка. Однако как говорит народная мудрость, «как верёвочка не вейся, а конец всё равно будет».

Контейнеровоз «Delphis Gdansk» принадлежит канадской компании Salter Shipping SA, его техническую эксплуатацию осуществляет немецкая компания   Anglo-Eastern Germany GmbH, судно ходит под флагом Гонконга, длина судна 177,5 м, ширина 30,5 м, осадка в полном грузу 9,53 м, валовая вместимость 25715 рег.т., дедвейт 24427 т, контейнерная вместимость 1924 TEU, год постройки 2017.

Балкер «BBC Neptune» принадлежит немецкой компании Briese Schiffahrts GmbH & Co, ходит под флагом Либерии, длина судна 190 м, ширина 28 м, осадка в полном грузу 10,4 м, валовая вместимость 24050 рег.т., дедвейт 37695 т, год постройки 2010.

 

Столкновение ультра большого контейнеровоза с сухогрузом «Mercury Triumph»

 

В Восточном Китайском море, приблизительно в 50 милях к зюйду (югу) от порта Сеогвипо, днём 29 марта произошло столкновение ультра большого контейнеровоза китайской компании COSCO с сухогрузом «Mercury Triumph». Как сообщается сухогруз получил значительные повреждения по всей длине корпуса судна, оно потеряло ход и дрейфует. Контейнеровоз вместимостью 20000 TEU находился на ходовых испытаниях. Он получил незначительные повреждения. Обстоятельства столкновения не известны, но скорее всего оба судна нарушили правили МППСС-72, что и привело к столкновению.

Следует заметить, что в морях, омывающих Китай судоходство интенсивное и местные суда и судёнышки, плавают себе как хотят, и правила для них, понятие условное. Ситуацию усугубляют скопления бесчисленного числа рыболовных судов и выставленных ими снастей.

Контейнеровоз ещё не сдан в эксплуатацию и поэтому о нём нет информации. Известно только, что его длина около 400 метров, ширина 59 м. Это один из самых больших контейнеровозов в мире.

Сухогрузом «Mercury Triumph» принадлежит японской компании Toda Kisen KK, и ходит под флагом Панамы. Его длина 120 м, ширина 21 м, осадка 7,3 м, дедвейт 13060 т, судно построено в 2006 году.

корабль

 

Как видим в двух столкновениях из четырёх участвовали контейнеровозы «Tolten» и «Delphis Gdans» находящиеся в эксплуатации у немецкой компании Anglo-Eastern Germany GmbH. Первый совершил таран стоящего у причала контейнеровоза, а второй своим провокационным маневром спровоцировал столкновение в Большом Бельте. Как говорится, комментарии излишни. Компании вне всякого сомнения есть над чем работать, системный кризис, как говорится налицо, или в фактах.

Разумеется, что мировая статистика по аварийности не ограничивается только этими четырьмя случаями, имели место другие столкновения судов, посадки на мель и т.д. и т.п.. Мы здесь ограничились только столкновениями, в которые были вовлечены контейнеровозы.

Очевидно, что правила МППСС-72 применимы ко всем судам, кроме оговоренных в правилах, а значит изучение причин столкновений и учет выявленных ошибок может быть полезен для всех судоводителей, бороздящих просторы, как оказывается не таких уж и бескрайних, морей-океанов, границы которых, весьма значительно, зачастую, сужают борта других судов.

 


 Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов

4+