Аварии с лесовозами и судами, перевозящими лес и лесоматериалы

Из открытых источников мы собрали материал по аварийным случаям с лесовозами и судами, перевозящими лес и лесопродукцию. В основном интересовали суда на которых работают русскоговорящие моряки.

 

Лесовоз-пакетовоз «Фьёрд Пёрл» («Fjord Pearl»)

01 января 2002 г.

Лесовоз-пакетовоз «Фьёрд Пёрл» типа «Пионер Москвы», был построен в 1975 году и изначально назывался «Пионер Онеги». В 1999 году был продан в частную компанию и сменил название на «Fjord Pearl». На момент аварии судно находилось под флагом Мальты, под одним из так называемых, «удобных флагов».

Данный тип лесовоза лесовоз-пакетовоз. Он был предназначен для перевозка крупного леса, пиломатериалов и баланса в пакетах, генеральных, сыпучих и навалочных грузов и контейнеров.

Конструктивно судно представляло из себя однопалубное, полнонаборное, с удлиненным баком и ютом, с надстройкой и машинным отделением в корме, с наклонным носом и крейсерской кормой с транцем выше ватерлинии. Валовая вместимость составляла 4814 рег.т., дедвейт 6780 т, длина судна 129,95 м, ширина 17,33 м, высота борта 8,49 м, осадка 7,33 м.

Судно совершало рейс с грузом пиломатериалов из портов Финляндии на порты в Средиземном море. В новогоднюю ночь с 31 декабря 2001 года на 01 января 2002 года судно находилось в Балтийском море, к югу от Аландских островов. В условия шторма со скоростью ветра 18 м/сек судно продолжало движение вперёд, пока к новогодней полночи, ветер не усилился до 20 м/сек с порывами до 27 м/сек и судно стало испытывать сильную килевую и бортовую качку. Ситуацию усугубляло начавшееся обледенение судна. При перемене курса, судно сначала накренилось на 15° на левый борт, а затем стремительно перевалилось на 30° на правый борт, да так и осталось с постоянным креном. Капитан уменьшил ход до минимального, при котором судно продолжало слушаться руля. Крен удалось уменьшить приблизительно до 26°. Капитан принял решение следовать в ближайший порт убежище для сохранения судна и экипажа и переукладки груза. Через Турку радио получили разрешение следовать в порт Аристо, и находясь на постоянной связи со Спасательно-координационным центром судно проследовало туда. Позднее судно проследовало в порт Турку для ремонта куда прибыло 04 января. После переукладки и крепления груза судно продолжило прерванный рейс.

 

 

Лесовоз-пакетовоз «Кодима»

02 февраля 2002 г

Лесовоз-пакетовоз «Кодима», типа Павлин Виноградов, второй серии, был построен в 1989 году на судостроительном заводе в Гданьске. Первоначально судно называлось «Капитан Глотов» и входило в состав Северного Морского Пароходства. В конце 1999 года судно, в числе еще нескольких однотипных лесовозов-пакетовозов, было передано в эксплуатацию компании ИНОК и ходило под флагом Мальты.    Данные судна: длина 131,6 м; ширина 19,3 м; высота борта 8,8 м; осадка 6,85 м; дедвейт 6800 т. мощность главного двигателя 6800 л.с.

Судно совершало рейс с грузом пиломатериалов в пакетах из Швеции в Ливию. 02 февраля 2002 года, в проливе Ла-Манш в условиях жестокого шторма: юго-западный ветер силой 9 баллов, в результате полученных повреждений, началось поступление забортной воды в топливные танки. Из-за забортной воды в топливе произошла остановка дизель-генераторов и судно обесточилось, главный двигатель так же остановился.

Неуправляемое судно испытывало сильную бортовую качку, под действием которой палубный груз пакетов с досками сместился и судно получило значительный крен. Возникла реальная угроза гибели судна. Капитан запросил помощи и вертолеты Береговой Охраны Великобритании эвакуировали всех 16 членов экипажа на берег. Судно несло к побережью полуострова Корнуолл в Англии. Волнами весь палубный груз был смыт за борт, судно было выброшено на прибрежную отмель. Смытыми с борта судна пиломатериалами и мусором, было загрязнено побережье в районе крушения.

Позднее судно было снято с мели, восстановлено, продано другим владельцам и находилось в эксплуатации до разделки на металлолом в 2016 году.

Непосредственной причиной аварии стала остановка дизель-генераторов и главного двигателя вследствие попадания забортной воды в топливо. Однако имелись и некоторые другие обстоятельства.

В соответствие с прогнозом погоды на районы Бискайского залива, Ла-Манш и к западу от него, ожидался шторм с Юго-западным ветром силой 9-10 баллов. Мы на нашем сухогрузе шли на сутки впереди «Кодимы» и попали в это же шторм, только в Бискае, и у нас ветер был от Юго-юго-запада, силой 10 баллов. Собственно, в тот год штормовая погода в тех районах держалась с 24 января и где-то до 04 февраля. Подзатихало часов на 12, а затем подходил очередной Атлантический циклон со штормовым ветром 9 — 10 баллов.

В общем то для лесовоза с низким надводным бортом, было мало шансов пройти без потери каравана. Наверное, в отделе эксплуатации компании не смогли правильно оценить ситуацию и не дали капитану рекомендацию переждать шторм на рейде Маргита или в ином подходящем месте в Северном море, не выходя в Ла-Манш.

Пиломатериалы на палубе намокают, от вибрации и качки пакеты мало-помалу уплотняются, найтовые ослабевают и караван понемногу начинает смещаться на один борт. Появляется крен, волны начинают сильнее захлёстывать караван и разбивать его. Даже у судна, не потерявшего управление, сделать что-либо для сохранения каравана, в таких условиях почти ничего нельзя сделать, а уж на судне, потерявшем ход и управление, караван обречен, и если шторм не утихнет, то быстро окажется за бортом.

Так что после того как судно вышло в Ла-Манш, в тех штормовых условиях, шансов сохранить караван практически не было, а тут еще ситуацию усугубило поступление воды в топливо и остановка двигателей.

Что интересно, из пяти лесовозов, выведенных из состава Северного Морского Пароходства и переданных в эксплуатацию в компанию ИНОК, а после 2002 года проданных другим судовладельцам, четыре судна к 2016 году были разделаны на металлолом. А три оставшиеся в составе пароходства находятся в эксплуатации до сих пор и совершают рейсы, в том числе и по Северному Морскому Пути. Сам собой напрашивается очевидный вывод, что эксплуатация судов в составе пароходства, имеющего многолетнюю историю и огромнейший опыт управления судами, безопаснее и эффективнее.  Поэтому «раздербанивание» пароходств и растаскивание судов в частные, не имеющие надлежащего опыта безопасной эксплуатации судов компании, не был ничем оправдан и не имел никакого экономического смысла.

 

 Лесовоз-пакетовоз «Блак Пёрл» («Black Pearl»)

12 октября 2004 года

Лесовоз-пакетовоз «Блак Пёрл», бывший лесовоз «Пионер Узбекистана» был построен в 1980 году и относился к типу «Пионер Москвы», что и судно «Фьёрд Пёрл». До 1998 года он эксплуатировался в составе Сахалинского Морского Пароходства, а затем был продан частной компании. На момент аварии судно находилось под флагом Мальты.

12 октября 2004 года судно совершало рейс с грузом пиломатериалов из портов Балтийского моря на Средиземку и находилось в южной части Северного моря. В условиях шторма палубный груз начал смещаться и судно получило постоянный крен около 20°. Судно подало сигнал бедствия и к нему были направлены спасательные суда и вертолет из Великобритании и спасательное судно из Нидерландов. После того, как часть каравана «ушла» с палубы, крен судна уменьшился и судно, в сопровождении голландского спасательного судна, смогло проследовать в Роттердам для переукладки и крепления груза. После переукладки и крепления груза судно продолжило прерванный рейс на Средиземное море.

 

Теплоход «Вест»

02 ноября 2004 г

Сухогрузный теплоход под флагом Монголии, с грузом леса, совершал рейс из Находки в Японию. 2 ноября 2004 года, примерно в 75 милях к юго-востоку от порта Находка, в условиях жестокого шторма, судно получило сильный крен, опрокинулось и погибло. Из 27 членов экипажа спасти удалось только двух человек.

Данное судно не являлось лесовозом, и не предназначалось, и не было приспособлено для безопасной перевозки леса.

На таких судах перевозка леса возможна конечно, но при соблюдении специальных мер безопасности, как-то, грузить лес только в трюма, а при погрузке на палубу необходимо использовать стальные стензельные стойки и контролировать высоту каравана.

 

Лесовоз-пакетовоз «Блак Пёрл» («Black Pearl»)

12 ноября 2005 г.

12 ноября 2005 года «Блак Пёрл» под флагом Мальты совершал свой очередной рейс с грузом пиломатериалов из финского порта Валкон в алжирский порт Оран, когда 12 ноября 2005 года был застигнут штормом к западу от Бреста. Под действием сильной бортовой и килевой качки, вызванной 6 метровыми волнами, караван сместился и судно получило постоянный крен в 35° на правый борт. Волнами большая часть каравана была смыта за борт. В восемь утра судно подало сигнал бедствия. Из Бреста, на помощь судну вышел буксир «Abeille Bourbon», а морской патрульный самолет выполнил облёт судна с целью оценки ситуации на месте аварии, а позднее и спасательный вертолет вылетел с группой экспертов к терпящему бедствие судну. В 12:15 буксир подошел к судну. В 14:30 с большим трудом с борта буксира на лесовоз был заведён буксир и началась буксировка судна в сторону Бреста. На лесовозе к тому времени уменьшили крен до 10° на правый борт. Буксировка осуществлялась со скоростью 5 узлов. На следующий день 13 ноября, судно было прибуксировано в порт Брест.

После постановки к причалу судно было проверено инспекторами Портового контроля, которые выявили многочисленные нарушения и задержали судно до их полного устранения. После разгрузки был выполнен ремонт для устранения замечаний. В частности, деревянные стойки – стензели, были заменены на стальные. 24 декабря, после завершения ремонта, устранения всех замечаний и погрузки груза обратно на судно, оно продолжило свой рейс в Оран.

 

Теплоход «Синегорье»   

23 октября 2006 г.

Тип судна сухогруз, был построен в Японии в 1979 году. Длина судна была 96,1 м; ширина 15,5 м; осадка 4,7 м; дедвейт 3464 т. Экипаж — 18 человек. Судно принадлежало Российской частной компании, ходило под флагом Российской Федерации, порт приписки был Магадан. Судну было 27 лет, и принимая во внимание, что перед тем как оно было куплено Российской компанией, ходило несколько лет под «удобными флагами», включая флаг Камбоджи, техническое состояние могло быть и не очень хорошим. Тем не менее судно находилось под флагом Российской Федерации, а это означает, что органы государственного контроля, осуществляющие надзор на морском транспорте, нашли его пригодным к эксплуатации. Это на самом деле очень важно, так как, если причиной кораблекрушения, является неудовлетворительное техническое состояние судна, то ответственность за гибель судна, должна возлагаться, в том числе, и на государство, и оно должно выплачивать, не символическую компенсацию семьям погибших и пострадавших, а соответствующую степени утраты и рассчитываемую по общепризнанной методике в международном судоходстве. Это очевидно, так как Российская Федерация ратифицировала все Международные конвенции в области торгового судоходства, и поэтому на суда под флагом России должны распространяться требования ну никак не ниже общепринятых в международном судоходстве, в частности по размеру возмещения ущерба. Причем ставки должны быть на уровне развитых стран, а не на уровне «удобных флагов».

21 октября 2006 года судно вышло из порта Пластун в Приморском крае, назначением на китайский порт Чантшу. Груз 2794 тон круглого леса, в том числе около 1289 тон на палубе.

23 октября у берегов Южной Кореи судно попало в жестокий шторм. Скорость ветра достигала 30 м/сек, высота волн до 6 – 7 метров. На такой волне судно испытывало сильную килевую и бортовую качку. Большую часть каравана смыло за борт волнами. При этом бревнами был снесён фальшборт правого борта и воздушные трубы балластных танков, что вызвало поступление воды в балластные танки. В тоже время было обнаружено поступление забортной воды в грузовой трюм № 2. Крен судна стал увеличиваться на правый борт и сначала достиг где-то 10°. Осушительные насосы не справлялись с поступающей водой и через два часа крен судна превысил 20°, а один из трюмов был полностью затоплен. Вскоре связь с судном прервалась. На помощь терпящему бедствие судну были направлены корабли береговой охраны Южной Кореи и одно из Российских судов. Первоначально из-за сложных погодных условий использование авиации было невозможно. Однако при первой возможности вертолёты Южной Кореи приступили к поискам судна и первым обнаружили тело погибшего моряка, а затем и трёх живых членов экипажа погибшего судна. Первый Российский самолет вылетел в район крушения судна только в начале суток 25 октября.

Спасатели Южной Кореи спасли 11 из 18 членов экипажа погибшего судна. Были обнаружены тела двух погибших моряков. Пять моряков пропали без вести.

Со слов спасшихся моряков, сила шторма оказалась сильнее, чем предполагалась по прогнозу погоды.  В осенне-зимний период довольно часто фактическая скорость ветра превосходит прогнозируемую. В условиях жестокого шторма потеря палубного груза леса практически всегда неизбежна и не приспособленное для перевозки леса судно может получить повреждения, которые могут стать причиной поступления воды внутрь корпуса судна. А в этом случае уже многое будет зависеть от работоспособности и производительности осушительных насосов и от размеров повреждений.

 

Лесовоз-пакетовоз «Пионер Молдавии»

13 ноября 2006 г

Лесовоз типа «Пионер Москвы» был построен в 1979 году и находился в эксплуатации в Северном Морском Пароходстве и ходило под флагом Российской Федерации. Судно находилось в хорошем техническом состоянии и совершало рейс с пиломатериалами в порт Амстердам. 13 ноября 2006 года в Северном море во время шторма произошло смещение каравана и судно получило значительный крен. Судно смогло самостоятельно добраться до порта Имёйден, где караван был выгружен и судно перешло в Амстердам для выгрузки остального груза.

Все четыре случая с лесовозами-пакетовозами типа «Пионер Москвы» очень схожи между собой. Во всех случаях в условиях шторма караван намокал, расшатывался и смещался, вызывая у судна значительный крен.

Очевиден вывод, что безопасная перевозка палубного груза на данных судах, была возможна при силе ветра не более 8 баллов и высоте волны до 5 метров. При более сильном ветре и большей высоте волны вероятность смещения или потери каравана значительно возрастала. Следовательно, для того чтобы обеспечить безопасную перевозку каравана, необходимо было избегать попадания судна в шторм силой более 8 баллов.

  

Сухогруз «Кастор-1»

18 ноября 2007 г.

Судно было построено в 1988 году в Сингапуре и первоначально было построено как наливное судно – танкер бункеровшик. Водоизмещение судна составляло 3497 тон. Позднее судно было перестроено в сухогруз. Судно не было предназначено для перевозки леса на палубе. Судно принадлежало Российской компании из Находки и ходило под «удобным флагом» Сен-Винсент и Гренадины.

Судно совершало рейс с грузом 1281 т круглого леса из порта Находка в порт Масан в Южной Корее. На борту судна находилось 36 человек, все граждане Российской Федерации.

18 ноября 2007 года в условиях шторма караван сместился и судно получило крен, который продолжал увеличиваться. По указанию капитана был подан сигнал бедствия. Скорость ветра достигала 18 м/сек, а высота волн до 4 метров. Когда крен увеличился до критического, капитан дал команду оставить судно. Команда перешла на спасательные плоты. Судно вскоре затонуло в 180 милях к югу от Находки.

На следующий день утром четыре спасательных плота были обнаружены российским спасательным самолетом и 35 членов экипажа были спасены подошедшими судами. Судьба одного члена экипажа не установлена. Моряки с погибшего судна провели на спасательных плотах около 17 часов в штормовом море. Никто из них не погиб от переохлаждения и этому также способствовало что все они были одеты в спасательные гидрокостюмы.

Не приспособленное для перевозки леса судно, рано или поздно могло попасть в штормовые условия и получить повреждения которые в свою очередь приведут к гибели судна. Это был всего лишь вопрос времени. Так оно и случилось 18 ноября 2007 года.

 

Лесовоз-пакетовоз «Айс Принс» («Ice Prince»)

15 января 2008 г.

Лесовоз-пакетовоз «Айс Принс» типа «Павлин Виноградов» второй серии, был построен в 1990 году на Мальте и первоначально эксплуатировался в Балтийском Морском Пароходстве. После хищнического раздербанивания и последующего за ним злонамеренного банкротства Балтийского Морского Пароходства в 1996 году, судно оказалось в частных руках и под флагом Кипра, который, не смотря на членство страны в цивилизованном Евросоюзе, сохраняет статус «удобного флага», с соответствующим уровнем требований к технической эксплуатации судов и условиями труда моряков. С 2002 года и до гибели в 2008 году судно принадлежало греческой компании и ходило под Греческим флагом.

Судно совершало рейс с грузом пиломатериалов из портов Балтийского моря на порты Средиземного моря. 14 января 2008 года судно попало в шторм в Ла-Манше. От смещения палубного груза судно получило сильный крен на левый борт. Команда подала сигнал бедствия, и прибывшие английские спасатели эвакуировали 20 членов экипажа, не смотря на волны высотой около пяти метров и штормовой ветер.

На следующий день оставленное экипажем судно затонуло примерно в 26 милях к югу-юго-востоку от Портланд Билл, южная Англия. За борт оказалось около 2000 тон пиломатериалов, которые были выброшены на берег и привели к захламлению пляжей. На борту судна осталось около 550 тон тяжелого и дизельного топлива, которое может впоследствии привести к загрязнению окружающей среды.

Авария напоминает гибель лесовоза «Кодима», да и суда одного типа, только построены в разных странах. Хорошо, что в обоих случаях все члены экипажа спасены.

 

Лесовоз-пакетовоз «Синегорск»

19 января 2009 г.

Лесовоз-пакетовоз «Синегорск» типа «Павлин Виноградов» 3-й серии, был построен в Испании в 1992 году, с постройки эксплуатировался в Дальневосточном Морском Пароходстве и ходил под флагом Российской Федерации.

Данные судна: Длина: 132.7 м; Ширина: 19.62 м; Высота борта: 8.80 м; Осадка: 6.88 м; Валовая вместимость: 7095 т; Дедвейт: 7365 т; Мощность главного двигателя: 5100 кВт. Марка главного двигателя: 6ДКРН 42/136-10 – Брянского завода.

Судно совершало рейс с грузом пиломатериалов из Швеции в Александрию, Египет и 19 января 2009 года, в Ла-Манше попало в шторм. Находясь примерно в 14 милях к югу от Ньюхэвена, началось разрушение каравана. С крышки трюма № 2 ушел за борт весь груз, а с крышки трюма № 3 – половина груза. На крышке трюма № 4 груз сместился и судно получило постоянный крен 15° на левый борт. Экипажу удалось уменьшить крен до 5° путем балластных операций и судно своим ходом проследовало к Портсмуту. Позднее оно зашло в порт Саутгемптон для переукладки и крепления груза.

Собственно, третья авария однотипных судов, только на сей раз отделались потерей всего лишь частью палубного груза.

 

Ро-ро «Форте» («Forte»)

22 ноября 2010 г.

Ро-ро «Форте» был построен в 1989 году в Нидерландах и ходил под Голландским флагом. Данные судна: длина 90,9 м; ширина 15,9 м; осадка 6,42 м, дедвейт 4001 т.

Судно работало в чартере между портами Испании и Алжира, преимущественно перевозили фанеру в пакетах в трюме и трактора на верхней палубе.

В середине октября 2010 года судно совершало рейс из порта Кастельон, Испания в порт Беджая, Алжир, когда на широте пролива Гибралтар судно попало в шторм, западный ветер силой до 9 баллов и высота волны до 5 метров. Под действием бортовой качки, плохо закрепленные и расклиненные пакеты с фанерой, сместились и судно получило постоянный крен около 15° на левый борт. Капитан изменил курс и удерживал судно носом на волну для уменьшения бортовой качки, предотвращения дальнейшего смещения груза и увеличения крена. В это же время наш сухогруз совершал переход из Генуи в порт Руан на реке Сена во Франции и так же попал в этот шторм, только вот нам пришлось потратить много усилий, чтобы добиться от фрахтователя надлежащего крепления груза, и наше судно, собственно, как и многие другие суда в том районе, без труда выдержали этот шторм.

Ро-ро «Форте» переждал шторм удерживаясь носом против волны и когда ветер стих, продолжил переход в порт Беджая.

Казалось бы, что наученные горьким опытом моряки, должны были бы проявить больше внимания к укладке и креплению груза в следующий рейс, однако не тут-то было. 20 ноября судно закончило погрузку в порту Кастельон и направилось в порт Беджая, с грузом фанеры в пакетах и тракторами на верхней палубе. Только вот в этот раз тракторов было больше и для их крепления не хватило цепей, и моряки закрепили 6 тракторов спансетами. 22 ноября на широте пролива Гибралтар судно попало в 10 бальный шторм. Под действием бортовой качки пакеты фанеры сместились в трюме, судно получило сильный крен на левый борт, который быстро стал увеличиваться и судно потеряв остойчивость начало опрокидываться. К счастью, крепления 6 тракторов выполненные спансетами не выдержали нагрузки и все 6 тракторов ушли за борт. Веса потерянных 6 тракторов было достаточно, чтобы судно перестало опрокидываться и осталось с постоянным креном в 25° на левый борт. Капитан развернул судно носом на волну и удерживая судно против волны пока не стих ветер. Тем временем моряки приняли балласт в танки правого борта для уменьшения крена и спрямления судна. Когда позволила погода судно продолжило переход в порт Беджая. Прибыв на рейд, судно встало на якорь и потребовалось еще 10 дней для уменьшения крена, при котором капитан порта разрешил заход судна в порт.

 

Сухогруз «Элланд» («Elland»)

08 февраля 2014 г.

Сухогруз «Элланд» это типичный костер или судно прибрежного плавания. Немецкие лоцмана такие суда называют «Джеман балтийский», по схожести с Советскими судами «река-море» типа «Балтийский».

Судно принадлежало турецкой компании и совершало рейс из румынского порта Констанца в турецкий порт Измир. Груз фанера в пакетах, часть груза погружена на крышки грузового трюма, закрыта брезентом и закреплена при помощи строп-лент.

В связи с поломкой главного двигателя и проведения связанных с этим ремонтных работ, 7 февраля 2014 года судно встало на якорь в 7 милях от болгарского приграничного села Дуранкулак.

В течении ночи с 07 на 08 февраля, у судна появился крен на правый борт, который продолжал увеличиваться. По всей видимости крен возник вследствие смещения пакетов фанеры в трюме под действием качки. Около 6 часов утра, когда крен судна достиг 30°, капитан подал сигнал бедствия. Через час экипаж судна перешел на борт прибывшего спасательного катера и был доставлен в болгарский порт Варна. Через 9 часов оставленное экипажем судно затонуло на глубине около 50 метров.

Как и в случае с ро-ро «Форте» смещение пакетов с фанерой привели к появлению крена и потере остойчивости судна.

 

Сухогруз «Полайн» («Poline»)

03 сентября 2014 г.

Сухогруз «Полайн» был построен в 1981 году в Финляндии и изначально назывался «Pohjola». Судно типа «Юрий Клементьев», проекта L-304, было предназначено для перевозки пакетированного леса, целлюлозы, бумаги в рулонах, контейнеров, генеральных и навалочных грузов. Дедвейт судна 2950 т, длина 82,5 м, ширина 12,8, высота борта 6,23 м, осадка 5,42 м. Судно относилось к типу судов с пониженным надводным бортом, так как у него имелся высокий комингс грузового трюма. Суда данного типа проектировались и строились для перевозок из портов Сайменских озер в Финляндии, через Сайменский канал, в порты Балтийского и Северного морей и имели 1-й ограниченный район плавания, то есть изначально, с постройки судна, ни о какой эксплуатации в Японском море и речи быть не могло. Однако в России, после распада СССР, появилась фантастическая, с точки зрения сопромата и теории корабля, техническая концепция, согласно которой, грузовым судам, спроектированным и построенным для работы при условии соблюдения ограничений по удалению от портов убежища и погоде, вопреки всем законам физики и механики, вопреки усталости металла, ослабления прочности, старения и износа механизмов и устройств, одним словом, вопреки здравому смыслу, им стали переделывать класс на более высокий и тем самым снимать и уменьшать ограничения по району плавания и погоде. Иначе как помешательством работников классификационных обществ и преступлением работников контролирующих организаций назвать это нельзя.

Судов такого типа было построено 8 штук и последнее из них «Кангалассы» по сей день работает на Каспии под Российским флагом.

Судно «Полайн» ходило под экзотическим «удобным флагом» Камбоджи.

1 сентября 2014 года судно с 2000 тон пиломатериалов вышло из порта Пластун и направилось в порт Тайцанг в Китае. Экипаж состоял из 10 человек: 9 граждане РФ и 1- гражданин Украины.

3 сентября судно попало в сильный шторм и получило сильный крен. Экипаж успел покинуть судно на спасательных плотах. К несчастью без вести пропал старший помощник капитана и уже позднее, на борту спасшего моряков судна, погиб второй помощник капитана. Судно вскоре опрокинулось и затонуло. Позднее тело старшего помощника было обнаружено спасателями.

Необходимо отметить, что гибель судна наступила в результате потери остойчивости судна. Судно потеряло остойчивость в Японском море для плавания в котором оно не предназначалось и в погодных условиях, которые представляли для него реальную угрозу. И это произошло через три года после гибели теплохода «Булгария», который также потерял остойчивость потому что оказался в погодных условиях, которые не мог выдержать не опрокидываясь. То есть, это говорит о том, что контролирующие органы государства, не сделали никаких выводов после трагедии, унесшей жизни более чем 130 человеческих жизней и эксплуатация заведомо непригодных судов продолжалась.

Очевидно, что если бы эксплуатация судна «Полайн» осуществлялась в соответствии с ограничениями 1-го ограниченного района плавания, то данной трагедии могло и не быть.

 

Сухогруз «Керги» («Kergi»)

13 января 2015 г.

Судно контейнеровоз построено в Голландии в 1991 году и предназначено для перевозки контейнеров. Однако из-за неудачной конструкции и дизайна по прямому назначению использовалось очень недолгое время. Сменило много собственников и в данное время работает под «удобным флагом» Мальты. С какого-то перепугу собственники судна решили, использовать для перевозки леса из портов белого моря на Европу.

Судно с грузом пиломатериалов совершало рейс из Архангельска на Гуль. 13 января 2015 года в Северном море, примерно в 30 милях к юго-западу от острова Кармой, в штормовую погоду, с судна ушел за борт караван пиломатериалов, около 1000 кубометров.

15 февраля 2015 г. Судно «Керги» с грузом пиломатериалов совершало рейс из Архангельска во французский порт Сен-Мало. Следуя в составе каравана под проводкой атомохода «Ямал» судно прошло большую часть пути во льдах, отделяющую судно от чистой воды. На подходе к острову Моржовец главный двигатель судна остановился так как замерзло топливо в трубопроводах. Так оно ведь и не мудрено, зимой в Белом море, в шортах коленки то поотморозишь. Голландцы строили судно для эксплуатации в Европе, где люди лёд только в холодильниках видят, а тут фантазёры операторы решили судно загнать зимой во льды Белого моря. Судно с заглохшим двигателем дрейфовало пять дней. Затем к нему подошел ледокол «Диксон», но помочь отогреть топливо в трубопроводах не мог и ушел проводить во льдах нормальные суда. Не позавидуешь механикам, которые бились над тем чтобы запустить главный двигатель. Сколько продолжалась эта эпопея неведома. Судно не погибло, так как при малейшей угрозе было бы взято на буксир, за счет «судовладельца». Сейчас судно эксплуатируется там же и носит название «Помор трейдер». Вот уж действительно все к одному с этим несчастным судном: несуразный дизайн, несуразный район эксплуатации, так теперь ещё и несуразное бессмысленное имечко.

А где органы государственного портового контроля, которые должны вообще-то запретить эксплуатацию непригодного для Беломорья и Севера судна и не подвергать неоправданному риску жизни моряков и окружающую среду риску загрязнения.

 

Сухогруз «река-море» «Форт Азов»

19 февраля 2015 г.

Сухогруз «река-море» «Форт Азов» типа «Волго-Балт». Все данные об этом типе судна можно найти в нашей статье о гибели однотипного судна «Герои Арсенала», поэтому повторяться не будем.

Судно с грузом около 3000 кубометров круглого леса следовало из болгарской Варны в Турцию и находясь к северу от Синопа судно затонуло. К счастью капитан не стал ждать до критического момента и подал сигнал бедствия. Все члены экипажа были сняты подошедшими турецкими спасателями. А судно с сильным креном на левый борт затонуло.

Несчастное суденышко закончило свой долгий трудовой путь в условиях эксплуатации для которых оно не было предназначено. Славные суда «река-море» оказались «рабочими лошадками» Российского флота. После разграбления морских пароходств Россия осталась практически без морских сухогрузных судов и суда «река-море» осуществляли и собственно продолжают осуществлять перевозки грузов. Правда из-за ветхости, в Балтийском и Северном морях они почти не эксплуатируются, по крайней мере, в минувшее лето, в Северном море не встретилось ни одно судно «река-море».

 

Теплоход «Альфа» («Alfa»)

21 августа 2016 г.

Сухогруз «Альфа» — это типичный сухогруз для перевозки генеральных грузов. Он был построен в 1977 году и имел размерения: длину 89,7 м; ширину 14,3 м; дедвейт 4156 т, судно ходило под «удобнейшим флагом» Того. Судовладельцем являлась компания из России.

Судно с грузом бревен, совершало рейс из порта Находка в порт Тайканг, Китай. 21 августа 2016 года находясь в Японском море у берегов Южной Кореи у судна появился крен в 40° на правый борт. Часть каравана ушла за борт. Экипаж подал сигнал бедствия и перешел на борт южнокорейского спасательного судна. По имеющимся данным судно дрейфовало с сильным креном и были планы его буксировки в Корею. Однако подтверждения о том, что судно благополучно достигло какого-нибудь порта отыскать не удалось. По официальным данным Equasis судно считается погибшим с 21 августа 2016 года. Вот такой вот очередной «корабль-призрак». Хорошо хоть все моряки остались в живых.

 

 

Лесовоз-пакетовоз «Механик Фомин»

20 марта 2017 г.

Лесовоз-пакетовоз «Механик Фомин», типа «Механик Ярцев» был построен в Австрии в 1991 году и с постройки по настоящее время эксплуатируется в Северном морском пароходстве. Данные судна: длина 85,2 м; ширина 14,5 м; высота борта 6 м; дедвейт по лесную марку 2650 т. Все лесовозы этой серии 10 единиц находятся в эксплуатации в Северном Морском Пароходстве и осуществляют перевозку лесопродукции из портов Белого моря на Европу. Грузы и маршруты морякам хорошо известны и изучены.

Судно с пиломатериалами на борту совершало рейс из Архангельска в Великобританию. 20 марта 2017 года находясь к западу от Лофотенских островов, под действием бортовой качки, караван сместился и судно получило сильный крен на левый борт. Судно своим ходом в сопровождении норвежских судов дошло до порта Сортланд на Лофотенских островах. После переукладки и крепления груза судно продолжило свой рейс в Великобританию. Моряки вне всякого сомнения большие молодчаги, истинные поморы!

Можно сказать, что суденышку и морякам здорово повезло. Крен был значительный и будь волнение чуть более сильным, все могло закончиться куда как хуже.

В общем-то суденышку такого размера совсем не обязательно в штормовую погоду огибать Норвегию в открытом море. Почитай от самого Нордкапа и до Ставангера, вдоль всего побережья Норвегии тянутся шхеры. Во время штормов, небольшие кораблики6 спокон века пользовались шхерами для прохода. В море бушует океан, а ты идёшь себе шхерными фарватерами, тишь да гладь, правда имеется парочка открытых мест, но ведь можно и переждать, если риск уж так велик. Разумеется, если у капитана нет разрешения ходить без лоцмана, то судовладельцу придется раскошелиться на лоцмана. Всяк дешевле было взять лоцмана, чем заходить в Сортланд на переукладку груза, да и Англичане наверняка в порту выгрузки мозг мастеру выносили, зная о происшествии. Ну да для «эффективных манагеров» существует только один путь: кратчайший и без доп. расходов. Однако издавна известно, что скупой платит дважды, а на море так и во много раз дороже.

 

Сухогруз «Мосвик» («Mosvik»)

14 июля 2017 г.

Сухогруз «Мосвик» типичный костер, для перевозки леса на палубе не приспособлен. Однако регулярно перевозит пиломатериалы из Прибалтики на Англию. Находится в эксплуатации у судовладельцев из Норвегии. Экипаж состоит в основном из граждан России.

Мне предлагали на нем работу, однако узнав, что суденышко перевозит пиломатериалы отказался и думается не зря.

14 июля 2017 года судно совершало рейс с грузом пиломатериалов из Прибалтики на Англию и подходило к Хольтенау для прохода Кильским каналом. Внезапно судно повалилось на левый борт, но не опрокинулось, а осталось на плаву с постоянным креном под 40°. Часть каравана ушла за борт и это по всей видимости, удержало судно от опрокидывания. Погода была маловетренная, поэтому опрокидывание было вызвано отрицательной остойчивостью из-за чрезмерного количества палубного груза. Оно и понятно, операторам всегда хочется погрузить как можно больше, и они как все ограниченные люди, не знают ни элементарного чувства меры, ни понятия об остойчивости судна. Наверняка «давили» на мастера во время погрузки, а он, понадеявшись на летнее время думал проскочить. Проскочил.

В спасении судна были задействованы пять буксиров и четыре спасательных судна. Судно поставили к причалу и сделали переукладку груза. Ушедшие с палубы пакеты вылавливали и грузили на судно. Можно представить, что пришлось пережить морякам. А потом еще разборки с водной полицией Германии. Вы с ними дела ещё не имели? Искренне желаю вам не иметь такого счастья. Вот уж без какого жизненного опыта можно обойтись, так это без общения с wasserschutzpolizei.

В полне возможно, что за рассмотренный период, имели место и другие аварии и аварийные случаи с лесовозами и судами, перевозящими лесные грузы, о которых нам не известно.

Из предварительного анализа можно сделать некоторые выводы:

  • Ни одно из попавших в аварийную ситуацию судов, принадлежащих пароходствам, не погибло. А это хотя и косвенно, говорит о том, что в пароходствах порядка намного больше и стандарты безопасности не только выше, но и соблюдаются.
  • Суда под «удобными» флагами» чаще попадают в аварийные ситуации, чем суда под флагом РФ. Оно и понятно, под удобный флаг переводят суда для извлечения прибыли любой ценой.
  • Специализированные суда для перевозки леса хоть и чаще попадают в аварийные ситуации, но у них и больше шансов отделаться потерей каравана и «лёгким» стрессом экипажа, если конечно они эксплуатируются в соответствии с установленными для них нормами и стандартами и экипаж состоит из профессиональных моряков, постоянно работающих с данным видом грузов и имеющий представление и опыт плавания в районе эксплуатации судна.
  • Попустительство государственных контролирующих органов в портах является основной причиной гибели неспециализированных судов, эксплуатация которых осуществлялась с нарушениями всех существующих требований.
  • Количество аварийных случаев с судами под Российским флагом сократилось, однако это в большей степени связано с катастрофическим сокращением числа лесовозов в пароходствах, традиционно занимающихся перевозкой лесных грузов. Лесовозов-пакетовозов типа «Пионер Москвы» не осталось совсем, последний «Иван Рябов» прибыл для разделки на металлолом в турецкий Алиаги. Доживают свой век несколько лесовозов типа «Павлин Виноградов» разных серий и «Механики» в СМП и это всё.

Автор: Капитан Валерий Николаевич Филимонов

7+